為守護所有用路人的安全，台灣政府在鼓勵大客車電氣化的同時，也擴大對大客車自動駕駛輔助系統(ADAS)的補貼。但補貼政策總有退場之時，為避免客運業者因失去經濟誘因而不再為大客車加裝ADAS，政府應積極研議相關配套。

在追求大客車全面電氣化的政策目標之際，為提高大客車安全性，保障所有用路人，台灣政府同時也對加裝了自動駕駛輔助系統(ADAS)的大客車，提供額外補貼。因此，如果客運業者採購的車型完全符合各部會提出的補貼規範，採購電動大客車的資金成本將大幅壓低。

據了解，目前一輛市區電動公車的價格，約在新台幣1000萬到1100萬之間；如果是跑國道路線的城際電動巴士，則是在1200萬元上下。與柴油大客車相比，這個價格高出數百萬元，但由於政府對電動大客車提供高額補貼(表1)，因此，對客運業者而言，電動大客車的吸引力開始浮現。

從表1也可以看出，針對大客車智慧化，政府提供的補貼金額不低。因此，當前客運業者採購的電動大客車，同時也都會將先進駕駛輔助系統(ADAS)列入採購範圍，讓ADAS成為台灣電動大客車實質上的標準配備。

強化道路交通安全　ADAS補貼創造強大誘因

專研智慧運輸與智慧電動車的中興大學電機系特聘教授賴慶明指出，跟小貨車、小客車相比，大客車、大卡車對ADAS的需求更為迫切。因為在大型車輛上，駕駛員的盲區與車輛轉彎時的內輪差都更大，許多重大交通事故跟人命傷亡，都跟這兩個原因有關。

因此，目前我國法規已經將環景顯示(Around View Monitor)、盲點示警(Blind Spot Monitoring)、胎壓偵測及車道偏離警示(LDWS)列為新車的強制配備。同時，考慮到大型車都是商用車，因此還有一些比較特殊的需求，例如職業駕駛人的疲勞駕駛風險更高，因此需加裝防瞌睡系統。此外，具駕駛人身份辨識功能的數位行車紀錄器，以及落實酒駕零容忍的酒精鎖，也都是大型商用車必須搭載的功能。

不過，由於上述功能都已經是法規強制搭載的基本配備，因此政府基本上不會為上述配備提供補貼。目前政府提供補貼的項目，都跟轉向控制有關，包含修正轉向(Corrective Steering Funciton, CSF)、自動控制轉向(Automatically Commanded Steering Function, ACSF)與緊急轉向(Emergency Steering Function, ESF)。這三項功能的具體說明如表2。

換言之，未來幾年政府針對大客車ADAS的補貼，主要是針對Level 2，甚至是Level 3等級的自動駕駛功能。而且，隨著時間經過，補貼的門檻會逐年上修，希望引導大客車採用更先進的自動駕駛系統。

例如，在2025年，要拿到150萬全額補貼，ADAS系統必須具備CSF、ACSF B1與ESF功能；但到了2026年，要拿到全額補貼，ADAS就必須具備CSF、ACSF B1、ACSF C與ESF功能。ACSF B1是指藉由影響車輛之側向移動，輔助駕駛者維持車輛行駛於其所選定車道之功能；ACSF C則是指由駕駛者啟動後，於駕駛者指令下，執行單一側向操控之輔助功能。

大型車ADAS挑戰性高於小型車

前面提到的這些功能，在小型車已經有一定程度的普及率，但要在大型車上實現這些功能，困難度比在小型車上要高出許多。

賴慶明分析，大型車要實現Level 2與Level 3自駕，最大的挑戰來自於車輛的重量變化。一輛載滿乘客的公車，跟剛出總站時，車上只有司機一人的公車，重量變化可達數公噸。如果是大卡車，重量變化範圍會更大。重量會直接影響車輛的煞車距離跟轉向所需的的力量，因此大型車輛的運動控制，其實是很有挑戰性的題目。

其次，大型商用車的產業生態跟小型車不同。大型商用車的變異性遠高於小型車，而且有許多地區型的業者。不同業者的底盤特性、控制方法又多少有些差別，因此，要設計大型車的ADAS，在運動控制方面，必須要有應對高度客製化需求的能力。

直言之，現階段大型車的ADAS是個少量多樣，且相當依賴政策環境的市場。如果不靠政策補助，建立起基本的需求規模，這個產業是很難經營的。也因為如此，如果大客車智慧化是長期的政策方向，補助退場後的政策銜接跟配套，就得有完善的規劃，否則產業發展的能量會消失。目前台灣的補貼計畫是到2028年，之後該有哪些配套，讓市場需求跟產業發展可以延續下去，是現在就必須開始設想的問題。

兼顧道安與業者負擔　後續配套須周延

賴慶明認為，從補貼獎勵轉為法規強制，維持市場需求的基本盤，是一個思考方向。畢竟，道路安全不能走回頭路，不該因為政府不補貼，客運業者就可以不採用有利於維護所有用路人安全的新科技。但我們也需要考慮到客運業者的成本負擔能力，畢竟性能更強ADAS系統，設計只會更複雜，研發跟系統實作的成本也會增加。這是一個不好解的問題，所以我們現在就該開始思考了。