一邊盪鞦韆、一邊製造氫氣，或再走幾步路欣賞行動劇，看繁忙的上班族在下了電車後，以無碳動能的滑板車和二輪車完成最後一哩通勤，或是搭乘電動飛行車出差；還有發生震災時，又如何運用身邊的交通運具維持通訊、等待救援。也可親自體驗只靠上半身前傾、後仰，或調整角度，就可以輕鬆操控的智慧輪椅，感受行動力的解放；氫能廚具做出的料理也會在特定的時間推出，任人品嘗。

這不是主題樂園中的場景，而是日前甫落幕的日本移動展（Japan Mobility Show）。前身是自1957年就開始舉辦、兩年一度的東京車展（Tokyo Motor Show），在2021年因疫情首度停辦後，暌違4年強勢回歸，在為期11天對大眾開放的展覽期間，吸引了150萬人前往參觀。與前一次達到同水準參觀人次的2007年，已經相隔16年。

日本東海東京調查中心的高級分析師杉浦誠司認為，觀察最具指標性的德國車展（原法蘭克福車展）、北美車展、日本移動展等三大國際車展，在圍繞電動車的主導權之爭中，今後國際車展將有兩個作用，「一是作為弘揚國威的平台；二是傳播包括汽車以外的移動出行產業理念。」而綜合業界人士的看法，從國際車展延伸，更證實全球車壇三大產業新秩序已然成形。

一、從造車到全面移動，汽車生態鏈由垂直轉為水平整合。今年三大車展的最大特色之一，就是「非車」業者占展出廠商的比率大幅提高。從甫落幕的日本移動展觀察，共有四七五家參展廠商創下史上最高紀錄，但其中僅有十七家品牌車廠。在名為東京未來之旅（Tokyo Future Tour）的展區中，更有高達一四○家的新創公司及提供移動服務的廠商。

包括愛知縣政府的展區以觀光和防災為主題，提供移動能源整體解決方案的住友電力，也參展推廣透過新能源車輛達成行動儲能系統的概念。還有食品物流業者、共享運具平台及物聯網等新創企業，都顯示汽車產業跳脫產銷供應鏈垂直整合的思維，正加速水平拓展移動生態系。

即使是參展的知名品牌車廠，展出的概念產品也不限於車輛產品，例如豐田的摺疊電動自行車Land Hopper、登月車Luner Cruiser；或是多家車廠都展出的飛行車。這些概念產品的開發，也可看出汽車業合作夥伴的多元面貌。

如Luner Cruiser是在車展前不久，才由豐田和日本宇宙航空研究開發署（JAXA）共同揭露的合作項目，在日本移動展首次公開於世人面前，預計於2030年正式登月。豐田是在2022年加入JAXA的登月計畫，參與協助開發可克服月球表面崎嶇路況的行駛運具，並且能承受其高於地球的輻射及溫差，核心技術包括可再生氫燃料電池及更強的越野能力，開發團隊中還包括過去未涉足造車的三菱重工。

二、產業競爭主賽道不僅是新能源技術，基礎設施成關鍵。過去車廠間的競爭焦點不外乎性能表現的提升、產品設計的創新，以及生產成本的控制，聚焦在汽車本身；然而在淨零排放的趨勢下，汽車業的主賽道已然改變為新能源技術的應用，但相關基礎設施更將成為決定未來誰是車市主流的關鍵。

車界人士指出，過去汽車再怎麼創新，消費者都只有加油站這一個燃料補給管道，車廠無需擔心；但現在走上新能源車的趨勢，動力補充的形式也與以往完全不同，可以確定的是除了車廠必須盡快讓新能源車的售價達到消費者可接受的滿足點，戰線更延伸至基礎設施，必須能滿足車主要充電、加氫、換電池的需求，並加速布建，才能消除使用者的里程焦慮。

因此各國政府及產業龍頭相繼宣布充電樁的擴充計畫之外，為了實現2050碳中和目標，根據統計，2017至2022年全球加氫站數量複合年均增長率也達到20%；EV Tank最新研究報告統計數據則顯示，截至2023年上半年，全球累計已經建成加氫站達到1089座，其中中國351座，占比達到32.2%，為全球加氫站保有量最大的國家。其餘則為日本、韓國、亞洲和北美等國家和地區。

2022年，全球氫燃料電池汽車總銷售突破2萬輛的關卡，年增33%，銷售區域以中國、德國、韓國的成長最為顯著，韓國更是連續4年成為燃料電池車銷售最多的國家，已令更早投入氫能車領域的日本汽車業大感威脅。

由於加氫站及氫能源輸送體系的建置在這場競爭中具有決定性的關鍵地位，跨產業合作、公私協力勢在必行。日本政府已於今年完成修訂2017年制定的《氫能基本戰略》；在日本移動展期間，豐田汽車、三井住友金融集團等日本企業聯盟和投資公司也宣布合作，成立培育氫氣產業的基金。這是日本第一個專門投資有關氫氣的基金，未來將投資擁有氫氣製造和儲存設施等基礎建設相關技術的新創企業。

三、中國汽車產業的企圖心與影響力攀升。比亞迪攜5款新能源車型及核心技術亮相本次日本移動展，成為歷史上首家參加該車展的中國車企，向世界展示中國品牌力量，進一步擴大中國汽車的國際影響力。比亞迪不僅搶盡展場鋒頭，豐田章男還被媒體捕捉到神色凝重地表示「我們必須要贏」，看得出面對強敵來勢洶洶，壓力不輕。

比亞迪繼取代特斯拉成為全球最大電動車廠後，也為進軍日本鋪路多年，從電動巴士開始，逐步擴大到電動汽車。去年7月宣布進入日本的品牌戰略，今年1月正式開始在日本銷售第一款新車BYD ATTO3，9月BYD DOLPHIN在日本上市，價格帶都在350萬至450萬日圓間，目前該品牌在日本已經銷售逾千輛新車。對於進口車年銷量約30萬輛、市占不到7%的日本汽車市場來說，表現並不特殊。

但此次日本移動展中所發表的豪華休旅車「仰望U8」為充電式混合動力車（PHEV），時速零至百公里僅需3.6秒。這部車在中國的定價為人民幣109.8萬元，預計在日本的售價將高達2千萬日圓，「這在日本確實算是非常昂貴的豪華車，」豐田汽車台灣總代理和泰汽車副總經理劉傳宏分析。這也顯示出，比亞迪藉由廣泛提供各種車型滿足各級距的顧客需求，推展日本攻略的企圖心。

不只是比亞迪在日本移動展引發關注，早在9月的德國車展上，中國車企相關廠商在參展名單中占比高達4成，也已經引起矚目。連1985年才開始舉辦的上海車展，因規模日增，也與3大車展並列為國際汽車重要展會之一。中國車業藉由自身市場規模練兵，在國際新能源車競賽中練就超歐美、趕日韓的實力，影響力確實已不容輕忽。