順應環保趨勢，結合軟體應用、自駕技術的電動車，將是未來10年重大趨勢。
2020年10月鴻海科技日，MIH電動車聯盟正式亮相，成立短短半年成員已超過1,500家，無論有無汽車背景，想切入電動車商機，不再難如登天。
MIH其實有兩種：「MIH電動車開放平台」是由鴻海與裕隆合資的子公司──鴻華所有；「MIH聯盟」雖然是由鴻海所推動，但未來將獨立運作，成立目的在於讓各個領域的軟硬體合作夥伴，以MIH電動車開放平台為基礎，共同發展電動車標準。
今年3月，MIH聯盟舉辦首場會員大會，聯盟執行長鄭顯聰表示，預計在10月發布New EVKit（電動車開發者工具平台），並計畫在2022年推出電動大巴（E-bus），2023年C級距電動車（Model-C）就會量產上市。至於鴻海，未來會以創始成員身分，繼續待在聯盟中，「替大家找商機、找出海口。」
有趣的是，許多成員本來都不是汽車業的供應商。這個快速吸引全球上千家廠商參與、幾乎可以說是現在規模最大戰隊，要如何搶賺電動車商機？
MIH聯盟執行長鄭顯聰曾表示，聯盟成員的背景多元，未來會透過分組方式，讓同類別的廠商一起討論、合作，像是自動駕駛、底盤、懸吊系統都各自分為一組，彼此共用資源，不浪費重複開發的成本。當技術開發出來後，也可以分享共用，想開發電動車的廠商，就可以用最少的時間，把車子做出來。
開放規格、平台共享，提高效率還能降低成本
在今年3月底舉辦的MIH聯盟會員大會中，鴻華先進總經理李秉彥介紹了兩款參考車型平台和零件，都可以讓聯盟成員共用。「以MIH底盤平台為例，有50％到100％的平台元件共用率，可大幅降低開發成本、縮短開放時程。」
對廠商來說，可依照自己的設計更換不同車燈、保險桿及車殼樣式；對供應鏈來說，用規格化、標準化方式開發產品，可以快速將產品銷往海外市場。
不過，聯盟成員陣容龐大，出現同質性廠商時如何協調運作？同中求異、創造綜效是解法之一。鴻海解釋，同樣的產品或服務，有性能好、價格較高的廠商，也有著重經濟性、實用性的廠商，將兩家組合在一起可以創造互補效果，提供客戶不同選擇。萬一產品真的大同小異，也能提供良性的競爭環境。
波士頓顧問公司（BCG）董事總經理暨全球合夥人徐瑞廷指出，MIH不會因為大業者加入就成功，「一定要對用戶有幫助，給大家好理由來加入你，這是一種give and take的觀念。」
來源：數位時代
Gogoro產品長彭明義則認為，從頭做一台車，需要耗費大量資源，借助MIH聯盟的力量，即使透過同一個平台做出來的車，差異會非常小，但是可以在最短時間內做出一台車，對於資源匱乏的新進者來說，仍然非常有吸引力。
「愈小的公司，愈會覺得MIH提供的資源是很多的。」彭明義說，造車新勢力並不需要在產品上做全面性的區隔，只需要專注在某一個領域發揮特色（如：自動駕駛技術），就有機會脫穎而出。
市場愈不明確，採取開放策略較有利
相較之下，傳統汽車大廠的造車思維，是透過技術研發提升競爭優勢，「產品有差異性，讓消費者不會覺得汽車產品都是一樣的。」彭明義舉例，豐田（Toyota）油電系統做得特別好；福斯（Volkswagen）則是柴油引擎技術的佼佼者。
其實「做車子本身就是一個完整的生態系」，車廠向來扮演整合者的角色，集結上游不同供應商的零組件，透過整合、優化，造出一台車。只不過傳統汽車大廠成立集團的目的，在於透過不同品牌定位來區分市場，每個品牌壁壘分明。
來源： Foxconn Technology Group
透過結盟的力量，或將重塑百年汽車產業的遊戲規則。「鴻海用生態系方式造車，跟技術迭代、變化有關。」清華大學講座教授洪世章觀察，燃油車典範開始轉移成電動車的時候，車商原本的供應鏈夥伴不見得懂新技術，與其等他們升級，外面有更懂電動車的業者在。對鴻海來說也是，他們不懂車，所以才需要找夥伴幫忙。
洪世章認為，市場愈不明確，採取開放策略較有利；市場很明確時，多半採用較封閉的策略。「裕隆過去為什麼不需要開放，因為在他們前面有跡可循，我試著跟Toyota品質一樣，自己能做車、做出引擎就好了。」
責任編輯：郭昱彣、張庭銉