資料來源：德國商報、德國日報、德國聯邦車輛運輸管理局等

歷經2020年疫情帶來的緊張局勢，德國汽車市場在補貼政策推動下，在第四季銷售激增，特別是純電動汽車需求較2019年成長兩倍；不過整體產業在2021年將面臨政府補助結束、需求市場疲弱、及繼續朝電動汽車的轉型過渡期，預計挑戰將較2020年更加困難：

一、2020年德國汽車產業：

(一)      2020年COVID-19疫情爆發，大部份的人都需顧慮自己的工作和健康，購買新車已非重點大，影響所及，福斯汽車(Volkswagen；VW)與賓士汽車(Daimler)的營業利益在1月到9月間暴跌了85％。

(二)      不過總體而言，供應鏈仍運作正常，企業脫離破產危機，且銷售在下半年明顯回升，疫苗接種消息刺激股票市場再起。

二、2020年德國汽車市場：銷量下滑近五分之一

(一)      根據德國聯邦車輛運輸管理局(Kraftfahrtbundesamt；KBA)的統計數據，2020年德國汽車銷售量為290萬輛，較2019年減少19.1％。

(二)      2020年12月的銷售量激增，較2019年同期成長近10％，其中近三分之二為企業採購。

(三)      就品牌而言：

1.   福斯汽車集團旗下福斯汽車與奧迪(AUDI)品牌的銷售降幅高於平均值，不過約20％的市佔率仍位居德國第一；

2.   賓士汽車銷售減少10.6％；

3.   BMW銷售減少13.7％。

4.   部份進口車銷售下滑情況較德國本土品牌嚴重，如日本鈴木(Suzuki)、馬自達(Mazda)及印度雙龍(Ssangyong)皆減少近一半。

5.   不過美國電動汽車業者特斯拉(Tesla)在德國汽車市場則成長55.9％。

(四)      就車款產品組合而言：

1.   休旅車市場需求仍最高，其次為中階款汽車及小型汽車；

2.   純燃油引擎汽車在德國的汽車銷售市場上仍佔主導地位：

1)   2020年新發牌照車輛中，四分之三是汽油或柴油驅動車輛；

2)   混合動力汽車佔18.1％；

3)   純電動汽車佔6.7％。

(五)      就二氧化碳排放量而言，2020年較2019年減少了11％，降至每公里139.8克。

三、      2020年德國電動汽車市場：

(一)      電池驅動電動汽車達19.4萬輛，較2019年成長兩倍(206％)。

(二)      若加上插電式混合動力車、天然氣或氫氣等替代性驅動引擎車輛，總計近39.5萬輛電動汽車，較2019年同期成長約30％。

(三)      電池驅動汽車佔整體電動汽車13.5％，較2019年8.4％成長許多。

(四)      就電動汽車品牌而言：

1.   整體來看，福斯汽車以17.4％為市佔第一，其次為賓士近14.9％和奧迪9％。

2.   就電池驅動電動汽車來看，福斯汽車仍以23.8％為市佔第一，其次是雷諾汽車(Renault)16.2％和特斯拉8.6％。

3.   就電池驅動車款產品組合來看：

1)   小型電池驅動汽車佔29.9％為最大宗；

2)   休旅電池驅動汽車佔19.9％

3)   中型電池驅動汽車佔19.6％。

(五)就消費族群來看：

1.   電池驅動電動汽車的個人消費者佔49％；

2.   整體電動汽車的商業用戶為63.5％；

3.   包括汽油和柴油在內的整體汽車市場中，63％註冊為商業用戶。

(六)政府補貼政策刺激購買

1.   純電動汽車的補貼額最高達9,000歐元

2.   插電式混合動力汽車的補貼額最高達6,750歐元。

(七)德國聯邦車輛運輸管理局局長Richard Damm表示，若電動汽車銷售成長量未來維持在如2020年第四季的22％，則德國將可達到2030年700到1,000萬輛電動汽車上路的目標。

(八)不過，電池驅動電動汽車車主佔德國總汽車車主比率，由2019年0.5％成長到1.2％，整體電動汽車車主比率則由2.4％成長到3.6％，仍不算高。

四、展望2021年，各汽車產業專家並不樂觀：

(一) 美國管理顧問公司Oliver Wyman合夥人Fabian Brandt表示， 2021年汽車業者面臨的挑戰將較2020年鉅大，原因：

1.   許多市場的需求仍疲軟(特別是南歐)；

2.   英國脫歐；

3.   自行研發軟體平台、自動駕駛及新型電動汽車的投資，成本高達數十億歐元。

4.   預計2021年，電動汽車及插電式混合動力汽車的車款，將從目前不到70款，增加到80款以上；預計僅在德國，電動汽車的銷售量將因選擇量增加，而可能成長三分之一，達48萬輛。

5.   電動汽車的低獲利率將突顯在企業的資產負債表上。

6.   政府對於縮時工作和增值稅降低的補助劃上句點，也將為業者的利潤帶來壓力。

7.   創新能力強、資金充裕的企業將成贏家，汽車業者現在將要為新的產業結構奠定基礎。

8.   燃油引擎汽車將移轉到國外，德國本土則發展電動汽車相關產品，一方面迎向積極的未來，另一方面，卻無法保障就業機會。

(二)      德國Duisburg-Essen大學附屬的汽車研究中心(Center Automotive Research；CAR)負責人Ferdinand Dudenhöffer：

1.   汽車銷售量要回復到疫情前的情況，仍需幾年的時間；

2.   粗估2020年全球汽車市場僅6,800萬輛，較2019年減少約15％，歐洲部份市場下滑情況將更加嚴重，因此快速恢復機會極小。

3.   未來兩年全球汽車銷售量可能回升：

1)   2021年將達7,150萬輛，2022年將達近7,500萬輛；

2)   主要成長市場為亞洲國家；

3)   歐洲的復甦緩慢，預計到2023年，歐盟地區的汽車生產量和銷售量都將低於疫情前的情況。

4.   德國汽車業者將進一步減少產能和就業，到2021年底，最多將裁撤高達7.3萬個就業機會，由目前約82.3萬人減少到75萬人。

1)   汽車零組件供應商受到的影響，將較汽車製造業者嚴重：整個汽車產業轉向電動汽車發展帶來的銷售損失，在未來十年內都難彌補。

2)   原因：汽車零組件供應商對產業變化的反應太慢，加上其主要市場集中在歐洲，故受到疫情影響的衝擊更大；而汽車業者受惠於亞洲市場對其產品需求仍大，影響較小。

5.   預計疫情後汽車產業將以亞洲為主：

1)   尤其是中國將再次成為全球汽車市場龍頭；

2)   預計2022年全球45％的新車市場在亞洲，較2019年增加近5個百分點；

3)   而德國將進入乾旱時期。

6.   沒有進軍中國市場的歐洲汽車業者如Opel，在2020年1月至10月銷售額下滑降了40％；相較於其他三大德國汽車製造商，如賓士36％的汽車銷往中國，BMW在中國市場佔其銷售量三分之一，VW甚至在整個遠東地區銷售近42％的汽車。

7.   對中國的依賴同時帶來危險，包括竊取技術到政治干預等；德國汽車產業的長期前景好壞參半。