近日多則新聞報導指出，德、日、美三大汽車工業國，都向台灣政府提出交涉，希望台灣政府能出手協助，幫助自家汽車產業取得充足的車用晶片供應。看到這些報導，筆者一開始有些納悶，怎麼歐美日的政府官員會來台灣找官府要晶片呢？

台灣並非計畫經濟體制，台積電、聯電、世界先進、力積電等擁有8吋產能的晶圓代工廠，都是民營上市公司，政府介入民間企業運作，非常容易落入名不正、言不順的處境，且美國、歐盟常常以反壟斷法來對付外國企業，台灣面板雙虎都遭殃過，如今美國跟德國要求台灣政府出面協助，豈不是要求台灣政府帶頭進行聯合行為？

再者，市場經濟向來以尊重市場自然形成的均衡價格，只有在市場失靈時，政府的介入才有正當性。對於民間企業間的商業往來，政府最好不要介入，更是市場經濟所信奉的教條。如今汽車供應鏈的供需緊張，是政府不當干預在先，所以現在應該出手補救，抑或是個別業者錯估形勢，導致如今供應短缺呢？倘若是前者，政府出手似乎還有些道理，但倘若主因是後者，政府介入的理由，恐怕就不是那麼單純了。

COVID-19嚇壞汽車產業鏈　瘋狂砍單造成今日大缺貨

2020年初在武漢爆發，隨後蔓延全球的疫情，幾乎把全球汽車供應鏈嚇傻了。由於武漢是汽車工業的重鎮，2020年初雷厲風行的封城，雖有效控制疫情，也讓汽車供應鏈的運作陷入極度混亂。許多台系汽車金屬件供應商的貨品，都無法運交給武漢當地的汽車組裝廠，或即便能交到組裝廠手上，當時也無法斷言組裝廠何時能恢復正常生產。

在這個背景下，全球最大的汽車Tier 1業者德國博世(Bosch)，曾在2020年第二季對產業前景作出十分悲觀的預期。博世集團財務長及董事會副主席Stefan Asenkerschbaumer當時在聲明稿中指出，預計2020年全球經濟將面臨巨大挑戰。博世正為應對全球經濟衰退做準備。與此同時，這也將對博世2020年業務發展產生重大影響。根據當時已知的影響，博世預計2020年全球汽車產量將下降至少20%。在2020年第一季，博世集團總營收下降了7.3%，與2019年同期比較大幅下降。而僅在2020年3月，營業額即下降了17%。

上面的數字是集團整體營收，如果只看汽車相關業務，營收重挫的情況更令人怵目驚心。至少，筆者入行近20年，從未見過一家國際一線外商在中國的營收數字猶如跳崖般直線下墜，但博世當時在記者會上分享的亞太區汽車業務單季營收數字，證明了天下沒有不可能的事。

隨後在第二季發生的故事，業內讀者想必都略知一二。車廠大幅砍單，晶圓廠的車用晶片產能開始有些閒置情況出現，但由於防疫需求正緊，許多防疫相關電子設備需要的晶片，都必須以Super Hot Run生產，因此有消息傳出，晶圓代工業者開始將八吋晶圓產能移作他用。雖然對這個說法，筆者持保留態度^(註)，但根據後來各晶圓代工廠的產能利用率數字來看，晶圓廠確實有將汽車晶片產線調撥給其他產品的情況。

註：許多汽車晶片都規定要以專線生產，不能與其他晶片混線；相關產線若移作他用，要重新生產汽車晶片，得重新經過驗證。因此，汽車晶片生產線的調度彈性不如生產消費性晶片的產線，轉作他用後，要重新生產汽車晶片，得要花比較長的時間。

以當時的情況來看，汽車供應鏈砍單是無可厚非之事。畢竟，面對起起伏伏的疫情，汽車需求到底會衰退多少，沒人說得準。特別是在博世這等龍頭大廠喊出汽車出貨量衰退20%的情況下，其他汽車供應鏈業者跟進採取保守作為，是合理的。

然而，隨著時序進入下半年，工業生產逐漸恢復正常，汽車零組件與晶片的需求又回來了。只是晶片生產可不是自來水，打開水龍頭就有。除了轉作他用的生產線要回頭生產汽車晶片，得重新經過驗證外，晶圓投片到出廠，時間90天起跳，若再加上封裝所需的時間，下單後n+3或n+4個月才能拿到封裝完成的晶片，是業界常態。汽車晶片廠商即便在第三季初察覺需求反轉而追加訂單，也很難在第四季初拿到晶片。

因此，約莫在2020年11月初，中國當地的科技跟財經媒體，就已經開始關注汽車晶片缺貨的話題，並且越演越烈，幾乎每個禮拜都可以看到汽車晶片缺貨的相關報導。

更有甚者，在防疫需求下，實體活動虛擬化、線上化成為顯學，連多年未見起色的PC產業，都在2020年繳出亮眼的成績單。由於幾乎所有電子應用產品都需要晶片，因此各家晶片供應商對晶圓跟封裝產能的需求，早就已經大排長龍，交期半年以上，甚至訂單已經談到2022年的消息，都時有所聞。在這個節骨眼上，汽車晶片要插隊，哪有這麼簡單呢？

俗話說，出來混的總是要還。以後見之明來看，如果汽車晶片商在第二季時堅持卡住產能，後面的缺貨狀況，大概也不會像今天這麼嚴重。在關鍵時刻做了不正確的判斷，以至於現在被「加倍奉還」，其實相當公道。只是開門做生意，總得想盡辦法滿足客戶需求才是商道，因此台積電等晶圓代工業者，仍願意採取種種斡旋作為。

不過，既是斡旋，自然無法保證能做到何種程度。畢竟汽車晶片廠是客戶，醫療、網路跟消費性晶片廠就不是客戶嗎？大家都要晶片，最後恐怕還是得依照市場競爭的遊戲規則，由價高量大者得了。

德日美找台灣政府要晶片　案情恐怕不單純

然而，此次德日美官員直接跟台灣政府接洽，希望能幫助自家車廠取得充足的晶片供應來源，仍有些值得進一步思考之處。

由於台灣的國際處境特殊，以往外國政府官員多半不會大張旗鼓地與台灣政府直接接觸，但這次各國卻一反常態地直接找上經濟部甚至更高層級的政府單位，希望政府能幫忙跟台積電等晶圓代工廠協調，這件事本身就有反常之處。

其次，汽車晶片供應商大多是IDM業者，其中或許有些在近年來採行Fab-Lite策略，陸續將部分產品轉包給晶圓代工廠，但整體來說，國際級的汽車晶片供應商，仍是自己有晶圓廠的業者居多。高單價、高毛利的汽車晶片缺貨，照理說IDM廠應該會優先在自己的晶圓廠裡吸收這些訂單，除非真的消化不來，或是需要使用先進製程生產的汽車晶片，才會找上台積電。但各種汽車晶片中，只能依靠台積電提供的比重，有多少呢？

目前網路上已有揣測，由於有外媒已開始呼籲，美國政府應將中芯從管制名單中移除，以解決汽車產業的晶片短缺問題，因此，這次外國政府親自找上門來，除了為自家廠商爭取更好的待遇，也可能是為了將中芯從管制名單中移除的前置鋪陳。不管各國政府或汽車業者的動機到底是什麼，筆者只想提醒一件事。

依照中芯國際2020年第三季財報揭露的數字，該季中芯的營收來源中，有46.1%來自智慧型手機、20.5%來自智慧家庭、17%則是消費性電子，其他為16.4%。一般來說，汽車晶片不會歸類在前三個類別，因此，即便其他類營收全部是由汽車晶片貢獻(最誇張的預估)，中芯的汽車晶片業務規模也不算大。

以中芯每月51萬片約當8吋投片量來看，即便美國將中芯從管制清單中移除，汽車晶片短缺的問題，又能緩解多少？更何況，今天汽車產業不只缺晶片，連金屬零部件也是嚴重缺貨。光有晶片，仍解不了汽車業者當前面臨的缺貨危機。

經過這次教訓，筆者認為，汽車產業鏈最應該思考的是，多年來奉為圭臬的「Just in Time」或「零庫存」生產模式，遇上電子化程度越來越高的汽車，其中的矛盾是否有解。不是每種產業都可以這樣運作，半導體就是其中之一。畢竟，以週為單位計算的生產週期是客觀事實，今天下訂單，明天就交貨，只有代理商辦得到，晶圓廠可沒這能耐。