據日經新聞等媒體報導，豐田自11日起因半導體不足暫停了中國的一部分生產線，包括停止了廣汽豐田的第3生產線，也向一部分供應商透露了停工4天的計畫。因此，會導致其轎車和SUV的生產在減少，而減產幅度取決於停工期間的情況，最多有可能比原計劃減產30%。
不過，編者今天最新獲悉，廣汽豐田此前確實因為部分零部件供應不足，生產節奏受到影響，但目前已經得到恢復，中國的生產在有序進行。顯然，這應該其半導體晶片採購有了眉目，才得以較預期提前恢復生產。
但這也無法否認某些客觀事實。從廣汽豐田年產銷量來看，其去年銷量同比增長達到12%，突破75萬輛，而上個月銷量大增25%。顯然，去年中國汽車市場，尤其是豐田品牌，受疫情的影響不大，甚至出現快速的反彈。記得去年疫情初始的期間，中國外甚至一度唱衰汽車行業，認為其正處於一個增長疲軟的階段，但為何反轉得如此之快？
而正由於疫情等原因，蝴蝶效應之下，反而助長了某些領域的需求，出現了一些新商機，而各類晶片需求迎來了前所未有的強烈，晶片生產商自然也會調整業務權重，將更多產能調向消費電子產品領域。
但這次並不是此消彼長，車企的銷量增速加快大大超過了預期，這進一步加劇本來就嚴峻的半導體市場供應問題，這回產能還跟不上了。況且，以豐田為例，其在中國合資公司除了有廣汽豐田之外，還有另一家一汽豐田，兩家公司在共有4家工廠分佈在各地，這直接影響到汽車行業業務。
因此，不難預估，車企為了能夠得到半導體晶片穩定的供應，必定也將持續囤貨，擴大半導體晶片的採購量，甚至考慮晶片的備選採購方案，以及配備改變部件構成的新規格系統等多種方式，度過寒冬為日後穩定生產經營作打算。
畢竟，目前來看，半導體晶片短缺影響也有擴大的跡象，讓更多車企陷入生產困境。就例如同為日本的友商本田，日媒透露其已向部分供應商傳達了本月在中國啟動3萬輛以上減產的方案，假若落實，這個數字佔據總產量的兩成，已經是相對嚴峻的一個情況了，會不會導致中國車價上升呢？
另一方面，本田也有在日本本土及北美地區的多家工廠也進行減產的計畫，預計將分別達到數千輛左右，當中涉及“飛度”、“思域”等6款車型。不過，這也印證了，似乎國外的“缺芯”情況相對緩和，結合國外疫情反復不斷的情況，相對於中國汽車市場強烈反彈的情況，這顯然是國外需求相對“平靜”。
編者認為，鑒於晶片緊張的時間將持續半年以上，車企因此會通過車型替代來保證產量，也將優先考慮生產高利潤的車型，像本田飛度這款走量性價比之王自然難逃“被砍”。儘管本田在北美地區的月產能已達到15萬輛左右，數千輛的減產規模影響不大，但由於半導體晶片供應的正常化也需要一段時間，而本田也未具體透露採購晶片困難的情況，後續需要繼續調整生產規模的可能性也不小，不排除日後繼續有減產的計畫。
當然，這不僅僅是對於日系車企，鑒於功率半導體在全球範圍內缺貨已是常態，這種減產態勢正向世界各個造車工廠蔓延。大眾、日產、戴姆勒、福特等車企紛紛受到晶片供應問題波及，致使部分車型不得不暫緩甚至暫停生產。
早在上個月，汽車行業就已開始受到晶片緊缺影響，中國的南北大眾等車企最先傳出晶片供應短缺的消息。數天前，廣汽集團回應了晶片供應問題，因為疫情原因，其旗下企業收到了供應商零部件供應將受到影響的預警資訊。
從側面來看，中國目前上險新車中ADAS、座艙核心處理晶片的供應商中，國外廠商占比超過9成。此次車企普遍遭遇缺芯危機，也諷刺了中國車規級的自主研發晶片不足的弊端，自然也錯過了實現中國國產替代的良好時機。總的來說，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量長期處於在80%以上的水準，而同期中國汽車產業規模占全球市場達30%以上，反差明顯。
不過，部分中國傳統車企及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，在此次缺芯危機中影響不大，比亞迪更是在新能源電池、晶片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有餘量外供。這是有多硬氣！
不難否認的是，隨著汽車無人駕駛及電動化向著智慧方向發展，從資訊娛樂系統到動力轉向等部件，半導體晶片在日後汽車工業的生產環節及供應鏈中愈發重要，而這也能倒逼中國汽車晶片產業鏈的不斷發展。