“南北大眾”因為缺芯被迫停產的消息傳出時，實際上，這場“缺芯危機”早已蔓延到整個汽車行業。
據瞭解，上汽大眾與一汽大眾從12月初開始將部分工廠和個別車型調整了生產計畫，降低生產班次甚至暫時停產。大眾汽車相關負責人此前接受央視採訪時表示，“新冠疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的晶片供應，中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。”
從產業鏈人士中瞭解到，造成目前狀況的直接原因就是發動機控制系統（ECU）、車身電子穩定控制系統（ESP）等供應不足。ECU、ESP等主要由Tier1（一級供應商）向車企供應，如博世、大陸集團等。
不過，目前博世和大陸集團兩家Tier1巨頭也同樣面臨著部分業務停工的風險，ECU、ESP等系統實際上還需要Tier1向更上游的晶片供應商採購MCU等晶片。據業內人士透露，大陸集團目前ESP庫存僅有1萬套左右，完全無法滿足市場需求。按照目前狀況來看，中國將有15%的汽車產能收到影響，即僅12月，就有40萬輛汽車生產會受到影響。
而作為車載MCU的主要供應商，瑞薩與NXP都在12月初發出了漲價函，紛紛表示由於原料成本增加，決定全線調漲產品價格。特別在傳統生產旺季，缺貨漲價對產業鏈造成的影響是毋庸置疑的。
事實上，這次晶片供應短缺並不是突發事件。上汽大眾相關人士在接受採訪時表示，他們對此早有準備，但晶片市場供應是全球性問題，受影響的不只是汽車行業。早在今年疫情前，全球晶片行業產能投入就呈現保守的態勢，供需不平衡的問題一直存在。
至於汽車行業“缺芯危機”的起源，疫情導致上半年晶片行業對消費電子和汽車電子方面的需求預測過於保守，對下半年市場需求準備不足，是當前“缺芯”的主要原因之一。但汽車晶片從設計到生產的週期長，產能不好規劃，一旦對市場過於樂觀，也會有積壓庫存報廢等現象出現，造成損失，所以對於汽車製造商或者說Tier1來說，需求預期過高過低都是一把雙刃劍。
除此之外，今年適逢5G大規模商用，消費電子領域對於晶片需求同樣高漲，在產能受限的情況下，消費電子搶佔了汽車晶片的產能，從晶圓廠的業務分佈來看，消費電子晶片利潤較高也導致晶片製造商降低汽車行業晶片的生產配額。
從晶片供應商的角度來看，歐洲和東南亞的工廠遭到疫情以及罷工等因素的影響，有不少工廠被迫停產或減產，產能大幅下滑；另一方面，新能源汽車在今年也更加受到追捧，汽車智慧化、電動化程度不斷提高，也意味著車用晶片的需求又進一步提高，晶片需求大大高於整車銷量增速，同樣會導致晶片供需失衡。
儘管目前缺芯問題嚴重，但有業內人士認為對於明年全年而言對於汽車產業影響不會太大。中國汽車工業協會副秘書長李邵華近日在採訪中表示：“由於晶片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。不過，就明年全年而言，晶片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。另外，由於產業鏈各環節企業都在加長備貨週期，加之短期內晶片產能依然不足，晶片價格出現上漲或將不可避免。”
不過，從產業鏈來看，中國汽車半導體主要依賴於進口，本土汽車半導體產值只占全球份額不到5%，部分關鍵零部件進口率更是達到80%-90%。當然，汽車晶片中國國產化在政策的推動下也在逐漸推進中，今年11月正式發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中也提到，將著力推動車控作業系統及計算平臺、車規級晶片等自動駕駛技術和裝備研製。因此汽車半導體實現自主可控還會是未來很長一段時間內中國汽車產業鏈的重要工作，本土汽車半導體相關企業或在這次“缺芯”風波過後迎來發展良機。