充電樁被納入新基建概念後，一時間引起了社會各界的強烈關注。一方面是電動車企在關注充電樁這樣的基礎服務設施建設情況，充電樁企業則在政策利好下尋求更多機會；另一方面，中國政府將新能源汽車作為帶動消費的重要領域，而充電樁建設則是為人們購買新能源汽車創造出良好環境，因此中國各地政府也同樣關注充電樁建設進度。

據中國國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華透露，截至2019年底，中國全國充電樁總數已經達到了122萬個，其中公共樁52萬個，私人樁70萬個。同期資料顯示，中國全國新能源汽車保有量為381萬輛，車樁比約為3.1比1。儘管在快充技術的發展下，新能源汽車充電時間已經越來越短，高車樁比也不再是剛需。但正因為快充技術的日新月異，導致充電樁的反覆運算更替也成為了一個棘手的問題。

這次中國國家電網展開的新一輪充電樁建設，計畫新增充電樁7.8萬個，在建設完成之後將達到16.6萬，超越目前保有量最多的特來電。中國國家電網作為“裁判”入場“搗局”，或許只是需求激發的第一步，隨著電動車進一步蠶食傳統燃油車份額，對於充電樁的需求必然有增無減。

因此，在充電樁技術反覆運算以及數量需求雙重利好下，將帶動產業鏈徹底迎來爆發。而其中作為快充技術“剛需”的碳化矽功率器件，未來在充電樁中的滲透率不斷提高的同時，在這片“藍海”市場中，是否會引來眾多新玩家入局，引來行業競爭加劇？陳子穎表示：“半導體是高投入的行業，需要靠規模效應獲得競爭優勢，產能利用率和成品率等直接影響產品的成本。產品的優勢更依賴於產品技術，生產技術本身。”

確實，在半導體領域，技術永遠都是第一生產力。要在行業中站穩腳跟，要有強大的技術實力支撐企業的競爭力。而在碳化矽產品方面，英飛淩採用其溝槽柵技術的碳化矽產品在柵極可靠性方面與平面柵有著固有的優勢，驅動電路可以比較簡單，碳化矽模組可以實現各種電路拓撲，為工程師的創新提供一個重要平臺。陳子穎透露，目前市面上功率等級最高的商業化充電模組，就是採用英飛淩Easy B封裝的碳化矽實現的。

同時，要在碳化矽領域有所建樹，還需要持續且量大的資金投入。據一位業內人士透露，一家碳化矽襯底材料廠僅一個月水電費就需要200萬。而新入場的玩家即使能夠解決資金問題，但在上下游能否獲得足夠的支援，產品相比老牌廠商如何突出優勢，也是難以解決的。

碳化矽襯底方面，目前高端產品仍以國外產商如Cree、羅姆等為主，但中國目前也有天科合達、山東天嶽等已經有多年的發展歷史，產品也相對穩定。在器件以及模組方面，中國企業與英飛淩、羅姆等國外廠商技術差距較大。目前在相對低端的碳化矽二極體方面，中國如泰科天潤的產品已有廣泛應用，高端的碳化矽MOSFET雖有小批量生產，但技術指標仍需要時間追趕。

陳子穎認為：“作為新的快速增長市場，充電樁是電力電子應用一個細分市場，也是英飛淩一直關注的市場，英飛淩產品和產能可以滿足這一新興市場的需求。但是半導體從晶圓到最後封裝測試生產週期比較長，整個生態圈的各個環節，需要瞭解市場特點和規律，迎接市場。”

在面對新基建政策利好，碳化矽在新能源汽車以及充電樁領域擁有巨大市場潛力。對於中國功率器件領域的企業而言，抓住新技術的風向固然重要，但並不等同於快速擴充產能。相比之下，以市場真實需求為導向，深耕細分領域，提升產品性能更為重要。當企業規模足夠時，控制成本下降，才有機會在快速增長的市場中擁有更大競爭力。