三月初，特斯拉（Tesla）創辦人馬斯克（Elon Musk）在推特上寫道：「恭喜！特斯拉團隊共生產了100萬輛車。」花了17年，特斯拉終於達成這項里程碑。

疫情衝擊全球車市，裕隆在四月份上的法說會上，看淡市場表現，認為台灣今年車市規模約42.2萬台，衰退約1.1%，若疫情影響擴大，不排除下半年繼續下修。

不過電動車市場卻不受波及。回顧三月銷量，特斯拉在台灣的總掛牌數超過1,500輛，創下新高。其中，平價版的Model 3掛牌數就有1,200輛，改寫電動車在台灣單月掛牌紀錄。

不只如此，先前華爾街因為疫情，將特斯拉第一季交車量下修至7萬9,000輛，最後特斯拉交出超出預期的8萬8,400輛，股價大漲至746美元。一月至今，特斯拉股價漲幅已超過七成。

特斯拉逆勢成長，迎來春天，不難看出電動車已經成為汽車產業典範轉移的指標。

2020是電動車關鍵年？從三大因素看起

疫情，並沒有阻止汽車產業的創新。《彭博新能源財經》預測，今年全球電動車銷量，會比去年成長兩成，來到250萬台。

從構造來看，電動車最大的特色，在於沒有引擎、進氣系統、排氣系統等裝置，而是由馬達、電池、轉換器等裝置取代，構造比起燃油車更簡單，據統計，光是每年在維護成本上，電動車就可以比燃油車省下約6萬元。

 

數位時代／李晴製作

為何說今年是台灣電動車關鍵年？主要原因有三個。

原因一：《巴黎協定》生效，各大車廠拚轉型

2016年簽署的《巴黎協定》，從今年開始實施，目標是發展再生能源，將地球平均氣溫升幅，控制在攝氏2度內，同時，本世紀下半葉起，不再使用化石燃料。然而，美國總統川普以會削弱美國經濟為由，在去年退出《巴黎協定》，將於2020年11月4日生效。

《巴黎協定》訂出明確目標，每五年會檢視一次成效，藉由再談判的方式施壓改善。除了美國退出協議，一般認為，這項協議本身，並沒有設定強制約束力，能否達成目標，充滿著極大未知。

不過，這項協議卻成了多數車廠轉型的契機，不只是為了環保因素，更如同警鐘，擔心再不加緊電動化步伐，恐被市場淘汰。

環保意識高漲，各國訂出明確禁售燃油車的時間。例如挪威、荷蘭預計在2025年全面禁售燃油車；英國則打算在2040年前禁售燃油車；中國則要求，車廠必須生產一定比例的新能源車；日本經濟產業省也提出「2050年新乘用車全面電動化」的目標。

面對全球環保浪潮，《彭博社》預估，到了2040年，每10輛賣出的新車中，就有6輛會是電動車。

各大車廠為此投入轉型，其中，又以全球最大汽車集團福斯汽車（Volkswagen）動作最為積極。

福斯從2015年就開始研發電動車，全集團（跨品牌）預計投資300億歐元（約新台幣9,900億元）發展電動車，目標在2025年，每年售出300萬輛電動車，規模有望超越目前主要電動車製造商特斯拉喊出的200萬輛。

此外，美國通用（GM）早在2005年，就投入10億美元研發電動車；日產（Nissan）更規畫在2022年以前，投入 210億歐元，推出8款純電動車。

原因二：電動車產品數量增加

今年，全球有超過20家車廠有電動車上市規畫；在台灣，光是今年就有五家車廠把電動車款引進市場，包括：奧迪（Audi）、捷豹（Jaguar）、裕隆日產（Nissan） 、賓士（Mercedes-Benz） 、保時捷（Porsche） 等品牌。

論數量，不可否認，是台灣電動車發展非常突出的一年。

 

數位時代／李晴製作

原因三：電池成本降低

電池技術提升、成本降低，加速了電動車普及。

電池是「電動車的心臟」，成本約占車輛整體的30%～50%，也是造成目前電動車產品昂貴的原因。不過由於技術的提升，電池成本每年約可降低6%～8%。

以特斯拉為例，主要由Panasonic（松下）供應電池，之所以能扮演此關鍵角色，是因為Panasonic在2008年收購了三洋電機，取得手機鋰電池、太陽能電池的關鍵技術，躍升為全球電池技術的領頭羊。

Panasonic車用電池的核心產品，是採用鎳鈷鋁（NCA）系統，在平板電腦、智慧手機、筆電等3C產品上都很常見。此項技術應用於電動車，困難之處在於：NCA鋰電池的能量密度是主流車用電池「磷酸鋰鐵電池（LFP）」的好幾倍，前者量產需要很高的合成技術。

今年初，日本豐田汽車（TOYOTA）與Panasonic合資成立車用電池製造公司，布局電動車市場；此外，全球最大汽車傳動系統供應商吉凱恩汽車（GKN Automotive），年初也宣布跟台達電子策略合作，共同專注開發電力驅動整合系統的系列產品。

電動車起飛，會是裕隆的轉機嗎？

2020年將會是台灣邁入電動車時代，非常關鍵的一年。

電動車由大量零組件構成，宛然一台裝上輪子的巨型電子產品，電子零件產業蓬勃發展的台灣，其實握有許多優勢，有機會在電動車時代扮演重要角色。最經典的案例，就是裕隆與鴻海的合作。

今年二月，裕隆集團大動作與鴻海宣布合組合資公司，由鴻海現金出資79.44億元，持股51%；裕隆則以開放平台資產作價出資76.32億元，持股49%，共同推動汽車整車研發設計、開放平台共用化及生態。

傳統車廠切入電動車，存在許多先天優勢。

勤業眾信管理顧問服務協理辜卓洋認為，若從供應鏈觀察，無論是車輛設計、研發、整車技術，傳統車廠已經相當熟練有經驗，對消費者來說，代表了產品品質的穩定。不過，電動車零組件跟傳統燃油車有很大不同，辜卓洋認為，這對車廠來說會是一個學習門檻，但同時也是轉型非常好的契機，「裕隆在納智捷上，證明了自己的整車能力；鴻海則在零組件成本控管、品質上都有經驗，雙方可以發揮綜效。」

去年（2019）裕隆大虧244.65億元，是成立24年來，首次全年出現赤字。為了與鴻海順利合作，董事長嚴陳莉蓮大刀一揮，一次性認列減損，三月底宣布減資57.29億元台幣來填補虧損，法人普遍認為，裕隆最壞的狀況已經過去。

近期在鴻海法說會上，董事長劉揚偉表示，雙方第一階段會先投入油電混合車，兩年後，才會跨入純電動車市場；同時，也會投入電動車馬達，以及電池模組研發。

在最近一次的裕隆法說會上，總經理姚振祥透露，未來新公司會主攻海外市場，並由鴻海主導，納智捷只是合資公司台灣唯一的客戶。納智捷全新世代概念車MBU，將會是合資公司首款產品，目前開發進度已經有70%，預計在明年中旬就會正式推出。

疫情，正默默改變許多產業，電動車就是一例。從特斯拉交車逆勢成長，到裕隆積極布局轉型，即便短時間內無法看到立即改變，可以肯定的是，今年正是台灣發展電動車的關鍵年，正在慢速加溫，等待春天到來。

責任編輯：林美欣