作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收問題備受關注。
根據央視財經頻道報導，業內資料統計，2020年中國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年這一數字將升至約78萬噸。最早上市的一批新能源汽車，其動力電池已經處在“退役”期之內。
目前工信部要求車企和電池梯次利用企業在全國建設 1 萬多個回收網點。但與之相對的，卻是目前尚未完善的廢舊動力電池回收利用市場體系。
新能源車催生動力電池回收市場 諸多問題亟待解決
在“碳達峰、碳中和”戰略目標要求下，電動車和儲能市場快速增長，其中新能源車的“爆發式增長”是鋰電池裝機量不斷提升的巨大助力。
今年1-5月，中國新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍。而中國汽車協會副總工程師許海東在2021中國汽車論壇上表示，經調整後預測，今年中國汽車市場整體增幅由之前的4%左右，調整到6.5%。其中，整個新能源車將超過200萬台，增長46%。
業內人士介紹，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包。回收後既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用於低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包並在一起，為風、光電等場景儲能。
鋰電池容量低於80%便不再適用於新能源汽車，因此隨著新能源汽車行業的快速發展，會產生很多退役電池，若這部分退役電池不當會帶來嚴重的環境污染，違背了使用新能源汽車的初衷。
但是由於電池極結構各異，電池包更多只能靠手工拆解，成本較高。此外，各廠家為了保護關鍵技術資訊，對電池的電源管理系統也會設置讀取許可權。
此前新華網報導，大量車用電池正流入小作坊等非正規管道，帶來安全和環境隱患。川財證券分析師黃博此前也發佈研報稱，當前中國動力電池回收存在退役動力電池收集困難、回收處理環節企業技術儲備不足等諸多問題。
回收體系完善勢在必行 這些公司早早佈局
隨著新能源汽車滲透率的快速提升，動力電池回收體系的完善也勢在必行。去年12月16日，電池回收白名單擴容，天津銀隆、上海比亞迪、格林美（無錫、武漢）、江西贛鋒、廈門鎢業等22家企業入選《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》第二批企業。在今年中國政府工作報告中也提到要加快建設動力電池回收體系。
東方證券此前測算，到2025年，梯次+回收市場規模有望達到370億元，龐大的回收市場蘊含藍海機遇。
目前對廢舊動力電池的綜合利用有兩種方式。一種是梯次利用，是對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組後，重新應用於其他較低使用要求的領域；另一種為再生利用，是對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理後進行資源化利用，這將要求企業具備一定的金屬冶煉、資源迴圈能力。
根據中國現有的商業模式主導企業性質的不同，中國動力電池回收市場催生出動力電池企業回收商業模式、鋰電材料企業回收商業模式與梯次利用商業模式。
其中，採用梯次利用商業模式的公司有中國鐵塔等。
動力電池企業回收模式旨在提高原料的上游議價能力，降低電池成本，中國代表性的企業有寧德時代、比亞迪、國軒高科等。
鋰電材料企業回收模式旨在回收關鍵金屬資源，形成產業閉環與降本空間。許多三元前驅體企業均在動力電池回收領域有所佈局，如格林美、邦普迴圈（寧德時代子公司）、華友鈷業、廈門鎢業控股的贛州豪鵬、中偉股份、贛鋒鋰業等。