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一場晶片荒顛覆電動車供應鏈!福斯集團總裁:掌握兩大關鍵才能彎道超車
數位時代 高敬原
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電動車可說是未來10年最具爆發性的產業之一,《勤業眾信》預估,全球電動車總銷量將從2020年的250萬輛,成長到2030年達到3,110萬輛。德國的福斯集團身為全球汽車龍頭,旗下的奧迪、保時捷等品牌都順應這股熱潮,在全球市場推出量產的電動車產品。

對所有國家或是品牌來說,電動車技術的發展,攸關未來10年競爭力,特別是在電池、充電這兩項關鍵挑戰上。

挑戰一:電池技術成關鍵

今年7月,福斯集團在線上媒體活動指出,目標在2030年,燃油車、電動車款,與軟體服務獲利將持平,並在 2040 年達到全部生產電動車的目標。

福斯集團暨台灣奧迪總裁Matthias Schepers,在今(28)日登場的《未來商務線上年會》中提到,今年第一季,福斯集團交車佔比中,電動車達2.5%。「做出以電力驅動的汽車」這個目標相當明確,Matthias Schepers認為,這不單是集團推出新的產品,而是「整個生態系、供應鏈都要動起來。」

不過,全球各國因應疫情所採取的封城、分流工作等措施,導致全球供應鏈出現供貨不及、貨物塞在港口等狀況。汽車產業受到的影響特別深,尤其隨著電動車需求增加,車用晶片、電池的短缺,影響了車廠的生產進度。

今年以來,包括特斯拉、小鵬、蔚來等電動車大廠,都提到了同一件事情——電池荒,這也將成為2021年下半年電動車產業的大挑戰。

扮演動力核心的「電池」是維持電動車競爭優勢的關鍵。就成本結構來看,光是電池就占了30~35%,其次是驅動系統20~25%,也就是說超過三分之一的電動車成本,來自於動力電池。

去年二月,奧迪暫停比利時工廠生產電動車e-tron,官方當時解釋是出於「供應鏈問題」,但未細部說明原因,業界推測可能是因為負責供應電池的 LG 化學供貨出現狀況;捷豹(Jaguar)同樣也因為電池供貨出現問題,導致電動車I-PACE面臨停產。

根據全球新興能源市場調查機構SNE Research預測,全球電動車電池的需求,2023年會達到406千兆瓦時(GWH),但是電池供應預計只有335千兆瓦時(GWH),落差約有約18%,而到了2025年,落差恐怕將擴大到約40%。

可以想見,電池資源的爭奪,將成為競爭關鍵,車廠必須找出解方,才能缺保經營沒問題。

Matthias Schepers就談到,在燃油車時代,許多零組件都是分配給不同的供應商生產製造,在電動車時代,關鍵技術需要掌握在自己手中,而不是像以前都分出去,「汽車的供應鏈也正在改變。」

今年三月,奧迪執行長杜斯曼(Markus Duesmann)就說,預計在2023年,要在歐洲建造六座電池工廠,還要投資資120億歐元,研發新能源產品。福斯集團也預估,到了2030年,電池、充電技術,將會是集團新事業的兩大技術重點。

自己做電池,除了可以進一步壓低汽車製造成本,也能把關鍵技術握在手中,確保生產、供貨順利。

挑戰二:電動車要普及,充電規格先統一

台灣是非常適合推廣電動車的國家,Matthias Schepers認為,理由包括台灣城鄉距離短、人民對新科技接受度高,以及基礎建設佈建容易等。

電動車的普及需要靠建造新的充電設備,用戶的習慣也要改變,「這需要充電站相關業者、政府、電動車廠彼此合作。」Matthias Schepers說。

目前國際上,電動車快充規格,包括:特斯拉自有規格 (Tesla Proprietary Connector, TPC)、日規CHAdeMo、歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2以及中國大陸的GB/T。

規格五花八門,公共的快充站如果要能滿足多數人需求,勢必需要制定一個通用的規格,工研院最近就聯合50家充電廠商,建議政府採用歐美常用的快充規格「CCS1」(Combined Charging System 1),預計未來台灣的公共快充,也會採用此規格。

「我們認為這是正確的事情,太多標準的話,消費者會很困惑,因此政府的投入非常重要。」Matthias Schepers說。

但是只靠政府的力量,充電站再怎麼蓋都蓋不夠,業者的投入,也能讓充電環境更友善。奧迪目前開放自家的快充站點,不限廠牌與車種,只要是採用CCS1規格的電動車都可以來充,是目前全台唯一這麼做的車廠。

「雖然充電是要收費的,卻可以把快充站變成如加油站一樣便利,」Matthias Schepers認為,透過政府與民間的相互合作,才能讓台灣充電基礎設施,大步邁進。

責任編輯:錢玉紘

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