在很多圈內人士看來，L5自始至終都是一個謬論。
曾幾何時，L4-L5這類高階自動駕駛，是全球自動駕駛巨頭們瘋狂追逐的目標。為此，如穀歌、通用、百度以及後來的各類自動駕駛新秀，不惜以瘋狂燒錢為代價，來換取一年又一年向高階自動駕駛的循序漸進。
尤其是谷歌Waymo為代表的第一梯隊，燒錢速度驚為天人。比如2015年，Waymo就已成功燒掉11億美元。而據Waymo前員工及其他行業內人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10億美元以上，才能維持團隊的正常開銷。這種燒錢頻率，遠非一家普通公司能夠負擔得起。
而今，中國的汽車新秀們還在前赴後繼的瘋狂向自動駕駛領域砸錢。比如效仿特斯拉的造車新勢力三巨頭蔚來、小鵬和理想汽車，其實也都是為了從造車切入自動駕駛領域，拿到入場券。尤其是隨著2025年自動駕駛奔向商業化落地分水嶺的到來，理想汽車創始人及CEO李想就曾表示，理想汽車賣車的目的就是為了在2025年拿到自動駕駛企業的入場門票。
眼下，已經到了自動駕駛的正式鋪張階段，各種小型的商業化專案已經在各地開始嘗試性的落地，初步具備了開放應用的條件。
商業化在即，自動駕駛步入“泛L3時代”
不同於L4-L5級自動駕駛，L3其實是當前很多商業化項目的“天花板”。縱觀當前全球的大量汽車應用，很多車幾乎都還停留在L0，甚至L1-L2階段的商用車都相對比較少。多位業內人士均表示，從行業應用的平均水準來看，智慧汽車行業整體還處在L2.x階段，離L3也都還有很長的距離。
其實業界不必刻意去追求自動駕駛等級，當前的問題是先把規模做起來，斑馬智行聯席CEO張春暉表示：“在我們能接受的情況下，讓它產生規模跑起來，出事也還能接受，當有規模化和商業場景之後，對整個產業鏈的帶動是巨大的，比如對今天的很多零部件和感測器，都會有一定的帶動作用。不要只從機器的角度來考慮，還要從人的角度去考慮，人和機器的相互互動是很重要的，用戶也沒有期望那麼高。”
而從造車的角度來講，行業真正的量產車目前也沒有任何一款車能做到L3，小鵬汽車副總裁季宇認為：“L2-L3其實是非常大的一個鴻溝，在我們自己看來我們能做到L2.75的水準。小鵬汽車作為一個真正要把車賣出去面向大眾的客戶，我們會有一些自己的思考，一定是要安全第一。小鵬汽車核心的思考點就是量產為先，自動駕駛有很多所謂的行銷功能，所謂的量產功能，量產化，就是要做到安全靠譜，儘量少出事，這是最核心的，不添堵。”
安全固然重要，但隨著人車共駕未來成為長期趨勢，用戶體驗也尤其關鍵，智己汽車聯席CEO劉濤告訴記者：“很多時候我們有個誤區，自動駕駛可能靠堆料，堆硬體。我認為，堆硬體可能很難去堆出一個客戶好感知和想體驗的自動駕駛，我覺得在L2.9這個判斷的維度下，在很長一段時間人車共駕是個常態，人類駕駛員和機器駕駛員之間必須要進行非常好的溝通和交流，這就是我們的出發點，我從產品角度講，我們是一個用戶型的科創企業，我們不在乎堆料，我們更在乎消費者在今天的自動駕駛的體驗會讓他在開車的過程當中能夠減輕壓力嗎。能夠讓他輕鬆一點，這方面是我們特別在意的。”
當下這幾年，正是自動駕駛商業化不斷解決問題的幾年。某業內資深人士對記者表示：“自動駕駛實在很難，當前瓶頸主要是兩個方面，一個是技術方面，近些年我們一方面是看到進步很快，技術在不斷的反覆運算升級，但另一方面也說明了它還是不夠成熟，還沒到一個穩定的階段。包括像軟體系統還不夠穩定，還不夠可靠，零部件離車規級還有一定的距離，以及相應的標準體系因為發展太快了，還沒有很好的建立起來，所以相應的產品准入，測試認證，安全評價這一套體系都還沒建立起來。“
另外一方面的挑戰，該業內資深人士認為：“主要來自政策法規方面，我們現有的一系列的交通法規，都是基於有人駕駛，一下子智慧駕駛變成無人駕駛，很多方面都要接受挑戰，假如一輛無人駕駛的車發生了交通事故，責任到底歸誰，這些方面現在都還在探索階段。”
L5自動駕駛為什麼遙不可及？
曾經，L5被很多自動駕駛公司標榜為2021年會實現的目標，為此不少技術公司前赴後繼，不斷燒錢向L5自動駕駛瘋狂挺進。但2021年約定之期已至，很多曾經在這條路上生龍活虎、大肆鼓吹的自動駕駛技術公司，如今大多已杳無音信，留下的只是AI自動駕駛圈茶餘飯後的談資。
畢竟，完全意義的L5是不可能做到的，華為ADAS產品線總監蘇箐表示：“從L1到L5的分級裡面，L3從邏輯上來講是一個錯誤的分級，而且我認為L5是永遠不可能達到的，是一個牽引目標，永遠不可能達到。因為從定義來看，L5是要在任何時間，任何地點，任何天氣都能夠覆蓋所有的情況和場景，世界上沒有一個人類司機能夠做到這點。”
就好比近幾年事故率挺高的特斯拉。從概率上來講，機器是一定會有事故率的。而且自動駕駛系統變得更加高級，普通使用者對新科技產品也會有傾向性，從一開始的完全不信任，到一旦試過感覺很好就會非常信任，這往往就是出事故的開始，而高階自動駕駛進入市場之後，這種事件必定會變得更加嚴重。
蘇箐表示：“這就會導致我們的系統設計需要思考一個問題，無論我們怎麼去界定這個法律責任，我們需要機器本身的基礎能力，一定是要無限接近L4的，就是說我們希望它儘量能夠處理所有的場景，同時能處理儘量多的問題，這是付出巨大的資源和努力需要做的事情。同時，我們也要深刻的意識到，機器進入人類社會以後，特別是中國的這種交通環境以後，在有限的幾年甚至十年的時間內，一定會碰到一些問題處理不了，在技術層面，我們會有手段去要求用戶去監管這輛車，而不會完全放權，在技術努力上會逐漸去構建L4的系統，這點是毫無疑問的。”
所以，編者認為行業應該細分性的來看待這個問題，目前的自動駕駛究竟該怎麼去商業化，技術公司應該在無限將項目逼近L3的同時，佈局更高階的無限接近L4的技術。可以從兩個方面來看，一方面，是技術的能力區間，另一方面是商業的能力範圍。只有從系統層面將自身的技術能力無限去接近L4，但從商業的能力或者下放給使用者使用的系統等級方面，採取L2.9等級的策略，才能讓整個行業都平滑的過度下去，實現可持續的健康發展。