台灣汽車電子產業三大代表：和碩董事長童子賢、和碩車用電子總經理賴哲彥、鴻海技術長魏國章、和大董事長沈國榮，16日受玉山科技協會邀請出席電動車發展論壇暢談台灣跨入電動車機會，其中2家是佈局超過10年的領先群，鴻海則是去年底氣勢洶洶的新進入者。

童子賢指出，電動車少量多樣，技術跟資通訊產業相比只有跨半步，而不是相距一大步，因此對台灣產業而言是非常好的機會，台灣可以在汽車產業界定技術標準、有新機會可以深度參與，但汽車零件的門檻也相對不同。

汽車與汽車周邊在2018年時產值已達到4兆美元，高於半導體的4200億美元與手機的5000億美元，未來成長到6兆美元，電動車成長性更是以倍數計算，從系統到零件模組，對台灣是不小的機會。

他分析，汽車是耐久型消費財，使用年限少則5年、多則10幾年，受環境因素影響耐用程度不同，也因此客戶對研發配合要求度高，從跨入到製造要好多年，以電動車滲透率預估，2025年可到1000萬台，占比超過1成，2030年則預估到3成，現在而言只算「小學三年級」，即使滲透率1成都不算畢業。

和碩晉升Tier 1，賴哲彥：供應鏈將簡化

和碩是特斯拉、奧迪、豐田汽車的重要供應鏈，部分供應角色已經是Tier1，和碩車用電子總經理賴哲彥指出，從燃油車到電動車，供應鏈仍會存在Tier1~3（指以車廠為中心的供應鏈）層級結構，但「會簡化」。

他舉例，電動車的Tier 1商零件設計必須配合其他零件，比方減速箱配馬達，齒輪滾動要特別安靜，公差設計要特別小，但這些在油車供應鏈則不必在意，因為引擎聲音比齒輪還大。

 

他認為汽車從內然機轉換為引擎，很多零件如板金、橡圈、橡膠零件也變不掉，台灣有非常多的隱形冠軍，是台灣切入比較快的機會。台灣應該試著學Tier1扮演的角色及提供的服務。

賴哲彥：傳統油車金雞母正縮水，差異化維持獲利

賴哲彥指出，傳統車廠金母雞正在縮水，因為電動車可能一兩年不用進維修場，「五油一水」的收入都不見，是很不一樣的體驗，其次，更大的結構變化是賣電動車很難獲利，應該思考如何創新或有新投入，以更優惠價格並改善成本，唯一之道是強化產品特殊性，以維持競爭力，否則會「一下水就毛三到四」。

他指出，和碩能成為Tier 1角色是漫長的過程，加總研發要快10年，有多少廠商經得起十年折磨，非常不容易，但一旦拿到認證，有其他實績，其他車廠就會自己找上門，像滾雪球一樣。

他舉例，投入一款汽車早期開發要花2~3年，再投入試產，拿到訂單數量有限，算是一個觀察期，第二個單數量開始可以有收益，但產線投資又比IT高。

 

鴻海輸養分MIH茁壯，7月將獨立為顧問公司

鴻海的MIH電動車開放平台已成為台灣最大生態系，技術長魏國章指出，「開放」跟「軟體定義」是兩大平台重點，而在這兩者之上是「使用者體驗」，他透露現在是鴻海輸養份讓MIH長大，迄今成員已達1065家，等比級數成長，7月這個組織將獨立為顧問公司，不屬於鴻海一家。

他透露，現在成員有3成是全球性廠商，接200多家是以網路為基礎的新公司，如雲服務商或高通、聯發科，現階段MIH講造車，期望先把強壯可開的車做出來，階段性完成後，下一步談使用者體驗。

 

他把車子比喻為移動空間，人在裡面有很多想像，比方花很多時間工作或休閒，甚至睡覺或因疫情自我隔離，有個新概念是把數位健康帶入車內，想像空間非常大。大，

他指出，7月以後MIH會發表「參考設計車」，跟Google推Pixel智慧手機一樣，是菜單式生態系統，可以搜尋夥伴進行對話，裡面有很多專家，現在會跟各領域專家合作設計，未來針對B2B業者，如Uber之類派遣叫車服務業者，會設計一個B2B服務參考範本，80%汽車軟硬體會開發好，留20%讓客戶差異化，搭配掌握的拜騰及FISKER客戶，以量帶領生態系發展。

和大電動車減速箱市占率22%，沈國榮：車廠不愛零件整合

和大是台灣減速箱龍頭，1996年投入車用零件發展，跟特斯拉合作密切，甚至Amazon的Rivian無人送貨車都已經小量交貨，沈國榮指出，台灣弱的是機電的測試量測，比方動力測試、差速量測、參數收集，若要做到整車機構，這幾塊一定要補滿，盼政府一定要出手。

和大位於嘉義的14條線工廠已經全自動化生產，沈國榮指出，和大去年交貨50萬台給特斯拉，奧迪E-Tron跟Rivian交車4～5萬輛，全球市占率約22%，2025年全球電動車約1200萬輛，和大要保持2成市占率，是全球最大純電動車減速箱供應商。

面對未來供應鏈競爭，沈國榮表示，零件端台灣跟中國競爭差距還有5年，但整車能力輸中國，她透露，蔚來5年前曾找和大開發減速箱，但後來可能是太貴還怎樣，聯絡斷訊，去年蔚來銷量上看2萬台後，1月又找上和大，因為蔚來要開發高階車款，顯然未來汽車供應鏈會有高中低階市場，不可能一家通吃，入門可從低階開始累積。

 

和大做差速器、減速箱，沈國榮透露，過去認為馬達結合減速箱才是未來商機，但某些車廠不喜歡，很多大廠認為馬達歸馬達，差速器減速器要各歸不同廠商，因為車廠「不喜歡技術掌握在單一個廠商手上」，這是矛盾立場，或許新進車廠圖方便，但他透露，強勢廠商不會找已經整合好的方案。

自駕軟體版本如APP，車燈將成車的皮膚變色

魏國章也暢談軟體定義汽車，他指出，台灣軟體沒有比較弱，軟體人才缺的是平台式的發展機會，這部分台灣較為欠缺，但MIH就是一個平台，吸引BOSCH等車廠軟體人才加入。

他指出，未來汽車以使用體驗作為價值介定，自駕絕對未來是應用，自駕將如一種應用軟體，一台車會有不同模式的自駕，要賽車型或其他駕駛風格，消費者支付一萬元下載即可，當然，這是在安全前提下有各種選擇。

他指出，目前L3自駕等級被詬病是出事責任不知道是人或機器的問題，換言之，未來L4相對明確，未來自駕車會有各種不同自駕模式可選，比方「我不喜歡人家超車」，自駕系統會調整跟前車距離，未來單是自駕車就會有不同價值定位出來。

魏國章表示，MIH跟帝寶合作，他也跟帝寶說，軟體定義是手段，目的是使用體驗，將來帝寶不是做車燈，是做造型，燈是車的皮膚，就像變色龍，會隨氣氛心情變色，跟外界互動，這是燈能夠產生的效果，未來MIH將討論的是車子需要的解決方案，設計一個參考給車廠，愈來愈接近用戶。

在軟體升級方面，賴哲彥指出，OTA（空中下載技術）是很重要的趨勢，也是很危險的地方，因為跟資安有大關係，今年歐盟對汽車行業安全相關法規將發佈執行，相信會讓很多人會更放心。

他也開玩笑指出，過去有一個關於OTA的笑話，指某車廠讓軟體升級，車就停在交流道上，讓大家堵車一小時，這跟OTA成熟度有很大的關係。

童子賢最後也指出，人工智慧、物聯網及5G應用、汽車電子對台灣產業都是很好的發揮，產業跨步如果完全沒有改變，附加價值就不大，如果跨太遠，台灣產業難以跟上，電動車產業正好「跨半步」。

童子賢說，疫情過後，台灣應努力迎向新興產業，繼續扮演重要參與者的角色。他指出，2021年台灣GDP（國內生產毛額）成長率估達4.64%，換算人均所得為3萬美元，這是一個分水嶺，讓台灣GDP排名擠身前25名，進入前段班邊緣，台灣要扮演世界公民角色，更有賴找到新興產業的著力點。