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戴森造車夢破滅 造車新勢力們慌了沒?
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10月11日,路透社消息稱英國知名電器公司戴森正式宣佈放棄造車項目。據瞭解,該訊息源自戴森創始人詹姆斯·戴森發給全體員工的一封郵件,詹姆斯在郵件中明確表示了公司取消電動汽車製造專案的決定。

事實上,早在2016年,戴森公司便啟動了造車計畫,並計畫在該專案中的投資額超過20億英鎊。在戴森的造車計畫中,其投資主要分為兩大板塊,其中一半用於研發電動車,而另一半則用於固態電池的研發。如今,雖然戴森取消了造車計畫,但仍表示會繼續投入在固態電池方面的研發。

受多種因素影響中國汽車市場延續低迷態勢
從近年的汽車市場資料來看,中國汽車銷量在2018年首次出現負增長。資料顯示,2018年中國全年汽車銷量為2808萬輛,相比2017年減少了80萬輛,增速為-2.76%。而從今年的最新資料來看,2019年全年汽車銷量繼續下滑已經是八九不離十了。

另一方面,中國一線車企們公佈的資料顯示,汽車銷量幾乎清一色“跳水”。吉利汽車官方於10月10日發佈的9月銷售資料顯示,吉利在9月共銷售113832輛汽車,但仍相比去年同期下降約為9%。而截至到9月底,吉利在2019年的銷售總量為958110輛,相比去年同期下降了16%。

客觀來說,造成汽車市場持續低迷的因素有很多。隨著新“國六”排放標準出爐在即,不少潛在客戶的購車欲望也隨之順延;從市場需求端來看,中國汽車市場保有量在近些年已經得到大幅提升,市場空間也隨之進一步收縮;經濟大環境的低迷現狀,也在很大程度上造成了居民消費意願下降;限購和補貼政策的取消也是促成市場低迷的一大重要原因。對於中國車企而言,賓士、寶馬等國際大廠拓展低價產品線,也對當前市場競爭局面造成了一定衝擊。

難耐市場喧囂新勢力們忙造車
然而,與當前汽車市場萎靡現狀形成鮮明對比的是,眾多非汽車領域的企業也都開始了造車運動,由此形成了一批造車新勢力,而這些企業,囊括了互聯網公司、家電企業甚至如恒大這樣的地產巨頭等等。這些新入局的玩家們,無一例外地將目光投向了新能源也就是電動汽車領域。

然而,熟悉汽車供應鏈的人都知道,汽車涉及的零部件眾多,產品複雜度很高,配套產業鏈也極其繁雜。因此,對上述這些半路出家的新造車勢力,很多人其實是抱持懷疑態度的。此外,造車前期投入資金巨大,回報週期長,也是企業們不得不面對的難題;電驅是未來大勢不假,理想固然很美好,但現實依舊艱難。

如今,再回頭看看樂視造車。起初,在強大聲勢裹挾之下融資無數,可謂一時風光無限。後來,工廠停工、拖欠工程款項等消息相繼傳出,立馬坐實了“老賴”的駡名。這也正應了《桃花扇》中那句“眼看他起高樓,眼看他宴賓客,眼見他樓塌了。”就在短短的數年之間,賈躍亭的人設也從“賈布斯”變成了“吹牛大王”。

除了賈躍亭的FF之外,中國更多的新造車勢力更為急躁,也正是因為有了越來越多這樣的玩家,馬路上也出現了越來越多令人陌生的汽車標誌。但諸如威馬、蔚來、小鵬這樣的造車企業,雖然能於混戰中脫穎而出,但即便是造車新勢力中翹楚級選手,三家公司在2019年上半年的累計銷量也不過24678台,沒有任何一家真正越過10000輛的關口。

因此,從整體汽車市場上來看,造車新勢力們在市場銷量上和熱度上是極為不匹配的,顯然存在反應過熱的傾向。所謂板凳需坐十年冷,面對汽車這樣複雜的產品和行業,編者認為,行業更需要有沉得下來的耐力。原本在汽車領域,中國車企就在某些方面存在短板,需要花費很多時間來補全。因此,編者認為,對於中國車企而言,想要獲得長遠發展,強化技術積累,苦修內功才是上策。(責編:Andy)

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