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全球主要國家電動機車發展政策與現況
ITIS智網曾郁茜
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壹、電動機車未來發展

電動二輪車可依最高速度、電動馬達功率與車身重量分為電動摩托車(E-motorcycle)、電動機車(E-scooter)及電動自行車(E-Bike)。但因自行車本身並不會造成汙染,加上電力輔助之助益僅在於減輕短距離騎乘負擔,在歐美地區提供運動及其他休閒用途,東南亞地區因商業用途(如載貨、計程等)較多,電動自行車相較於電動機車較不是政府推動主力。另外,因引擎效能及廢氣處理能力的差異,一台50c.c.機車排放的一氧化碳量是2000c.c.汽車的2.7倍,碳氫化合物排放量更高達6.7倍,機車在廢棄物排量上大於汽車許多,因此機車的電動化成為各國在改善環境過程中一項重要考量,各主要國家陸續對於既有機車汰換為電動機車制定補助政策及配套措施,希望為環境保護盡一份心力,達成全球節能減碳共識。 

貳、各主要國家政策推行與現況

一、           歐美地區

1.        荷蘭

荷蘭為歐盟擁有最多機車車主的國家,單在當地就有將近100萬輛機車,但60%已經老舊,正等著政府想出對策以替換這些老舊且碳排量極高的機車。近年來荷蘭政府推動電動機車的政策十分積極,在阿姆斯特丹(Amsterdam)與大海牙都會區(Gemeente)推動「綠能發展計畫」,其發展著重於再生能源(Renewable energy)、節能(Energy-saving)、零排放交通(emission free transportation )。荷蘭政府也預計在2040年以前導入20萬輛電動車,將機車密集度較高的阿姆斯特丹與鹿特丹建設為電動交通之都,並透過中央及地方政府補助和公共場所廣佈充電站以提高民眾使用意願。

荷蘭大使館於2015年陸續提出E-mobility政策方案,希望透過產官學的合作,向各國電動車輛界佼佼者招手,希望吸引其來到荷蘭當地共同研發及合作,例如:電動車輛製造商、電池製造商、充電設備商、輔助動力裝置製造商等。此外,為鼓勵電動機車的騎乘,中央政府政府也提供相關補助方案,政策措施包括提供每輛750歐元之購車補助,地方政府也根據不同都會區提供不同的補助方案,如大海牙都會區(Gemeente Haaglanden),補助重度使用企業”(如披薩餅快遞公司,推動業務至少達3,000公里/)購買或租賃電動機車每輛1,500歐元,總補助金額釋出20萬歐元,推動日期至2017106日。

 

2.        法國

截至201612月,法國總人口數達到6,600萬,人口密度在歐洲僅次於德國,目前巴黎市中心已有120萬輛機車,且每日騎乘次數高達50萬次。自2015年底的氣候變遷高峰會後,法國政府為維護觀光品質及市容,對於再生能源與改善碳排量的科技愈來愈重視,最終目的為改善公共健康,並降低環境污染。政策實施上,由各個城市自行訂定購買電動機車補助金額,自2009年開始,巴黎市最高補助電動機車400歐元或33%的售價。尼斯最高補助電動機車250歐元或25%的售價。Gie Chamnord最高補助電動機車250歐元或25%的售價。Villeneuve lez Avignon補助購買電動機車200歐元。

 

3.        美國

美國為以四輪車為主要消費市場國家,有異於歐洲與亞洲,民眾對機車需求相對較低,2015年機車保有量約38萬輛,且以中、重型機車為主流,而非輕型機車。機車與電動二輪車在美國被定位在休閒與競賽用途的利基市場,而非低成本的替代交通工具,因此用於通勤與載貨的用途較少,主因在於油價相對便宜且通勤里程長,所以短途旅程亦習慣使用汽車而非二輪車。

聯邦政府提出提供插電式電動二輪或三輪車(須符合時速45英里以上,電池輸出能力達2.5kWh(相當於48V52Ah)以上聯邦稅收減免,減免金額為購車成本之10%最高2,500美元,補助期間為201511日至20161231日。另外,聯邦政府也提出建置電動車輛充電站提供賦稅減免,

    個人設置:建置成本之30%或最高1,000美元,取其低者。

    營業使用(企業):建置成本之30%30,000美元,取其低者。

二、           亞洲地區

1.        中國大陸

中國大陸電動機車製造商生產數量相對於其他地區為突出,全球電動機車占有率前幾名的製造商均為中國大陸企業。且電動機車相對於汽車售價較低(電動機車約人民幣2,800~4,000元;汽車約人民幣15~25萬元皆為普通車款價格),一般民眾較可負擔,很快成為一般民眾通勤、代步的首選。

政策方面,不論是十二五或十三五計畫,節能與新能源的議題一直為中國政府重視。隨著中國大陸推動綠能產業的推促下,電動機車於2015年後市場需求逐漸達飽和狀態使成長逐漸趨緩,因此中國大陸電動二輪車製造商開始向海外拓展販賣版圖,對越南與印度等新興發展國家及歐美等外銷逐漸增加。

雖然電動二輪車市場呈現高度成長性,但中國大陸1990年代「禁摩令」在各省份陸續實施後,又在近年來爆發「限電」的聲浪,為中國大陸的高成長注入不確定因素,至今如深圳、北京、廣州等一線城市皆頒布「限電」政令,中國大陸各省份「限電」主要因素多為騎乘易發生危險、改善交通壅塞、專用道道路設置缺陷、交通違法亂象多、違法攬客等,轉而透過增設公共交通設施換乘點、優化運行路線及系統等,提高民眾大眾交通工具使用率,此類政策雖改善交通壅塞及違規問題等,但對於長期的環境議題、交通工具機動性與方便性、民眾接受度等是否具有正面助益,仍需找到最佳平衡點。

 

2.        日本

為了降低噪音及碳排汙染,日本政府提高機車擁有門檻,對於需求量高的派報社、宅配及外送業者,鼓勵電動機車騎乘,為使電動機車推行更加安全,日本國土交通省於201621日宣布新法規,要求電動車、混和動力汽車、燃料電池車等行駛聲音較小的電動車輛在生產階段就需安裝車輛接近告知裝置,以避免行人沒有注意到車輛靠近而造成交通事故。此外,為強化新法規的強制性,日本也將修改道路運輸安全標準,未符合告知裝置音量標準電動車輛,將無法在日本國內出售。

在補助方案方面,原則上補助電動機車價差之1/4,惟以下各款另訂上限—Suzuki e-Let's W6萬日圓;Suzuki e-Let's4.1萬日圓;Yamaha EC-033.3萬日圓;Yamaha E-Vino2.6萬日圓。並依其他地方政府評估當地狀況提供加碼補助,如熊本縣政府為促進電動二輪車普及,對於高中學校提供出租或法人機關商業租賃提供部分補助措施,其中高中學校通勤出租補助95%(補助上限額日幣439,000),法人機關商業租賃補助50%(補助上限額日幣135,000);另外,琦玉縣電動機車補助日幣三萬元,神奈川縣箱根町補助日幣2萬元。

不只政府的單方面努力,許多日系車廠也陸續投入電動機車生產,Honda社長八鄉隆弘於20162月的記者會公布將於2018年正式投產EV-Cub電動機車,為本田膾炙人口的商標車型Super Cub注入新的泉源。Terra Motors也將其商用機車BIZMO II導入醫療用途,希望在環保之餘,同時發揮電動機車機動性高的特性。

 

3.        印度

印度電動車輛的發展現況是以兩輪的電動機車為主,四輪的電動汽車為輔。印度消費者對於高品質電動二輪車的需求高,是致力於高附加價值製品的日本及歐美地區未來所注目的市場。此外,因印度節育觀念薄弱,造成人口數量過度膨脹,造成石油需求量增加促使其價格急遽上漲,也促發相關能源政策的頒布。

續航里程短、充電時間、充電站數量、電池漏電及印度當地的基礎建設等,電動車輛的價格又比傳統國民車瓦斯車及燃油車價格高都是影響印度電動車輛未普及的因素。對於這些挑戰,印度政府也提出相關政策來因應,如印度能源再生部自2011年起投入9.5億盧比,補助本土製造之電動車輛(包含電動自行車與電動機車)。部分地方政府亦提供購車補助及賦稅減免,如德里(Delhi)提供電動機車售價15%之購車補助,及12.5%加值稅減免。

印度為目前全球重度空氣污染國家之一(如圖1),國內有 16 個城市名列全球前 20 大最受污染城市,為改善空氣品質與降低對石油的依賴,車輛電動化刻不容緩。但也有人質疑,推動電動車的結果將造成電力需求上升,因印度電力來源60%以上仰賴燃煤發電,最終可能會導致供給發電的能源產業製造更多碳排放量,雖然目標在2030年達到100%電動車輛,但目前電力取得上對於印度政府來說仍是沉重負擔,其未來發展值得持續關注。

 

 

三、           東南亞地區

1.        印尼

印尼機車在尖峰時段占通勤交通工具的2/3,為主要幹道上重要的交通工具。2015年電動機車銷量約為2,000輛,主要應用在上下班通勤,印尼電動機車主要為YamahaHonda等日系製造商。近年來,隨著觀念開放使資訊傳遞速度加快,環保節能概念逐漸在東南亞興起,陸續有印尼許多專家學者指出,將傳統機車百分之百轉換成電動機車,若要維持原本一天30公里的里程數,耗電量將會提升63%,牽涉到未來當地發展電動車輛的動力取得來源,若要減低碳排放量,仍需其他配套措施,例如:提高燃油稅、改善公共交通建設、禁止高汙染車輛等。

印尼政府為推動電動車輛,提出符合廢氣排放法規車輛,減少課徵10%購車奢侈稅;另外,2015年國家預算為石油補貼撥款2,760億盧比(221億美元),電力補貼撥款68.7萬億盧比(55億美元),總能源補貼承諾額為344.7億盧比(276億美元),經修訂的2015年國家預算大幅度減少了石油補貼撥款81.8萬億蘭特(65億美元),並略微增加76.6萬億印尼盾(61億美元)的電力補貼撥款。此顯示印尼政府希望降低對石油的依賴性,對於電力補助方面十分積極。

2.         越南

2006年,亞太經合組織會議(Asia-Pacific Economic CooperationAPEC)在越南河內成功舉辦後,越南政府下定決心整頓機車以改善國內投資環境和吸引外資,目前越南各類機車保有量超過4,500萬輛,相當於每兩人就擁有一輛,環境汙染與交通堵塞促使越南政府發展電動車輛,預估未來將吸引更多廠商赴越南投資。

機車除了是交通工具外,更是流行與身分地位的表徵,越南消費者的機車汰換率因此較高,越南消費者偏好規格多樣、價格便宜、可換檔等優勢的中國大陸品牌電動機車,越南平均家庭經濟負擔較重,對價位較低的電動機車需求較高。隨著電動機車的使用者增加,消費者對於品質、保證效期、維修、安全性等愈來愈重視。

政策方面,目前越南檢測局對電動機車的要求日益嚴格,電動機車生產必須有機車整車和零部配件的檢測線、檢測設備和生產人員。另外為因應越南多雨的氣候特性,部分廠商未來也將佈局開發高底盤或防水防鏽的電動機車。

 

3.        菲律賓

菲律賓電動機車銷售成長動能主要有兩項因素,一是觀光客增多,政府欲維護自然景觀及環境。二是公共部門電動車輛需求的成長。近年來至菲律賓的觀光客增多,為維護自然景觀及環境,許多觀光勝地都可以看到電動車輛的身影。201512月巴黎峰會上,菲律賓政府承諾到2030年溫室氣體減排70%,計畫發展與加強該國電動車輛產業,將使菲律賓成為亞洲國家電動車輛產業聚集地。為實現綠色化交通,政府鼓勵採用電動三輪車來取代燃煤機驅動的三輪車,目前菲國約有350萬輛三輪計程車,菲律賓政府在亞洲開發銀行的資金援助下大力推廣電動機車,即將展開10萬輛三輪計程車改為電動三輪機車(E-trike)的計畫,盼能減少空氣污染一旦菲律賓電動三輪車技術成功並被世界廣泛接受,便可以把產品和技術出口到其他國家。

20152月舉辦的第四屆菲律賓電動車高峰會,菲律賓電動車協會(Electronic Vehicles Association of the PhilippinesEVAP)總裁Juan於會中指出該年預計出貨量為23,500輛電動車或20,000台電動自行車及電動機車、3,000台電動三輪車及500jeepney(菲律賓當地交通車)。將近一年多的努力,20164月的第五屆菲律賓電動車高峰會(如圖2)被認為取得了「巨大的成功」,為菲律賓吸引了近10億比索(約新台幣7億元)的外國投資,投資方主要來自台灣、日本及韓國。EVAP更在隔月指出,未來五年菲國電動車行業投資將達到50億比索(約新台幣35億元) ,積極吸引外來投資者此外公共部門電動車輛需求的成長,未來也將使菲律賓成為亞洲國家電動車輛產業聚集地。

4.        泰國

僅次於台灣,泰國是亞洲機車密度第二高的國家,平均每1.6個人就擁有一台機車。BMW也在近期宣布將投資20億泰銖(約新台幣18億元)在當地興建電動車輛電池工廠,最快將於2017年中動工。該工廠生產的電池將用於混合動力車,顯示泰國政府布局電動車輛的野心。不僅電動四輪車輛,電動機車同樣也是地方電力局進行投資的項目,由國家電子和計算機中心(NECTEC)進行研究開發高性能電機驅動器,一共有60輛,目前正在研究如何讓充電系統更加有效率以及完善機車外觀。儘管投資者十分看好泰國電動車輛市場,但泰國二輪車市場已趨近飽和,加上中產階級占總人口比例提高,愈來愈多消費者改買四輪車,預估未來二輪車規模將略為縮減。

雖然消費者由傳統燃油機車轉換使用習慣至四輪車,但原先排放廢氣的傳統燃油機車仍佔大多數使用頻率,為改善目前狀況,泰國頒布2015-2036能源效率發展計畫(The 20-Year Energy Efficiency PlanEEP),希望透過政策的推行,領導泰國電動車輛發展。此計畫最早於2011即已頒布,其中提及若使用電動機車,將比一般傳統燃油機車減少超過70%的能源消耗,泰國預計在2036年將達到電動機車佔新售機車中的70%,如此一來,電動機車會佔全部機車的60%,與中國大陸目前電動機車市佔率不相上下。

 

參、IEKView

1.       設法解除消費者使用疑慮才是電動機車普及之重點

對於電動機車推動成功與否,需要仰賴的除了政府及民間團體之外,消費者的自覺意識也相當重要,政府補助可在短時間內造成電動機車價格與傳統燃油機車相當,造成消費者換購熱潮,但是長期而言,補助能否持續仍是一個重要問題,若政府在推動電動機車補助之餘仍同時考量民眾購買電動機車根本因素及顧慮,針對問題對症下藥,如民眾不願購買電動機車的最大因素之一為旅程憂慮(Travel Anxiety),無法確定續航力及剩餘里程數的準確性等,若將充電站或換電站普及度提高或將電池容量有效提升,將可降低消費者不確定感;此外,也必須教導消費者應有觀念,如騎乘電動機車所帶來的好處等。

2.        電動機車不只是一個產品,其中隱含許多商業模式及服務設計

電動機車產業的興起將改變原本傳統車輛產業結構與秩序,電動機車所創造的新興產業商機包括:電池充電站、電池交換、整車廠、關鍵零組件廠商、系統廠商或新興服務模式等,其完備程度皆關係到消費者使用意願。政府在佈置充換電站點時必須考量到消費者使用習慣差異,並減少設置成本間不必要的花費,換電與充電效益相比,換電站的電池閒置成本較高,充電站效益的發揮則可以透過電池的改良及減少電瓶成本,使電池輕量化讓充電更為方便。以共享服務模式而言,目的為培養使用者基數,應參照日本目前相似思維模式,一開始應先透過學區及商業區等較封閉的場域展開運行,其主要原因為電動機車並不如U-Bike管理容易,其中牽涉到的有電動機車的維修、遺失追蹤、充換電的管理等,運行成本皆較U-Bike高,因以這些場域作為練兵場,以利在日後進行更廣大的投資。

3.        以台灣作為發展電動機車的起點,並複製成功模式至海外

對於海外投資,每個國家的電動機車產品生命週期皆處於不同發展階段,新興國家以價格、續航力及安全性為最優先考量,先進國家以產品品質與功能性為主要考量;在市場成長關鍵因素方面,先進國家主要以電動車輛產品法規、產品規範及測試標準為影響因素,開發中國家則以所得與產品售價影響較大。此外,各國的政策推行力道的強制與否也關乎電動車輛在未來的普及率,如201612月初時雅典、馬德里、墨西哥市及巴黎都已保證在2025年之前,將逐步禁止汽柴油車行駛。

台灣因南北距離短且交通便利,在電動機車方面具備發展有潛力及完整的供應鏈體系,且技術方面已相當成熟,台灣機車密度全球最高,有足夠潛力發展電動機車,應以台灣作為發展外銷的起點,並在順利運作後複製成功模式至海外,對於海外市場將會更有說服力。另外值得注意的是,台灣廠商所生產之產品具有性能佳及安全性高的特性,但對於不同市場所具備的優勢及劣勢也有所不同,未來外銷時必須隨時做好備戰,調整外銷策略。 

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