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自動駕駛需“漸進”? 穀歌再一次打臉競爭對手
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一直以來,從L1到L3級的“漸進式”路線都是自動駕駛技術商業化領域的主流論調。在此背景下,以特斯拉為代表的“保守黨”已在全球各地屢創佳績,比如特斯拉Autopilot電動汽車在全球暢銷、奧迪搭載L3級自動駕駛的A8量產車上市、通用L3級量產車的下線以及福特CEO稱明年對自動駕駛汽車的試銷,這些事實似乎都說明了“漸進式”路線的可行性,自動駕駛時代正漸行漸近。

然而有意思的是,車企們的“漸進式”發展最近卻被“頂級玩家”穀歌打了臉。日前,穀歌Waymo CEO Krafcik宣佈公司已停止針對漸進式(L1-L3級)無人駕駛技術商用化的探索,轉而直接投向L4級以上的全自動駕駛技術商用化的研發。而作為五年前就堅持漸進式路線為主流的科技巨頭,谷歌對此次大轉變給出的理由是“對駕駛協助工具的過度依賴不僅會導致使用者分心,同時也無法保證駕駛員能夠及時做出反應,這對於自動駕駛所聲稱的“大幅降低事故率”來說並沒有任何促進,反而可能會對整個汽車產業及智慧駕駛技術的發展帶來滅頂之災。”
 
的確,對系統的過度依賴會直接導致駕駛員的分心。據相關統計顯示,2014年因分心駕駛導致的交通事故有74746起,占事故總數的37.98%,造成21570人死亡,76984人受傷,直接財產損失4.58億元,而其中很大一部分都是因為駕駛員玩手機造成的,這種現象在特斯拉汽車中也並不鮮見,去年特斯拉Autopilot在美國的一項致死事故就震驚全球,而且特斯拉車主因過度依賴Autopilot功能而釀造車禍的案例也在全球各地屢見不鮮。

而且,Waymo自動駕駛專案負責人也表示:“在實際測試中,我們也發現當無人車時速到達90公里/小時後,測試者不是開始打盹就是在化妝或者在包裡翻手機,而我們設計的系統也會在緊急情況出現時發出報警聲,提醒人類駕駛員接管車輛,不過在事後查看當時的車內錄影後發現,這些測試員仍不以為然,幾乎都完全失去了對周圍環境的感知意識,這是一個很大的問題。”據瞭解,目前Waymo基於克萊斯勒Pacifica廂式旅行車改裝的自動駕駛原型車只有兩個控制按鈕,一個是用於開啟行程的按鈕而另一個是發出指令要求汽車停靠下車的按鈕,一旦出現問題後果可想而知。

誠如Krafcik所言,讓駕駛員雙手完全脫離方向盤或許是目前解決這些問題的最好辦法。但編者認為,這種對安全要求近乎苛刻的決策也將讓Waymo未來面臨更多的挑戰,首先是技術方面,目前來看無論是攝像頭“智慧化”、雷射雷達“小型化”、多感測器“融合化”,還是高精度地圖“量產化”、V2X技術“商用化”、車載晶片“集成化”以及AI技術“車載化”等方面,技術水準仍處於初級階段,各技術自身還存在諸多瓶頸及難題,比如雷射雷達大而昂貴、高精度地圖商用難等。除此,技術之間的互相融合也會是十分巨大的課題,即使是頂層玩家的穀歌自身也並不能充分保證技術融合之後系統的可靠性、穩定性及安全性,所以想要讓具備絕對安全性的技術短期內能夠“上車”及商用是不可能的,這或許也會進一步延後自動駕駛技術商業化的日期。

其次,在商業路線及模式上,這種方案目前來說也並不可行。商業化是一個講求利潤及效益的領域,高投入低產出的發展模式在市場化方面將毫無用武之地,而且自動駕駛的落地是個“集群遊戲”,車廠及眾多的技術開發商們在“漸進式”道路上已經探索多年,整個發展模式及佈局都已深度定型,放棄這種路線的探索就更不可能,畢竟車廠及供應商們需要盈利而創業公司也需要不斷炒熱概念。此外,穀歌放棄漸進式路線,也將意味著其自身在自動駕駛汽車商業化的日期大幅延後,這也不符合當前整個圈子激進且急於求成的氛圍。

最後,就是法律以及基礎設施方面的問題。目前來看全球在自動駕駛法律法規的落地方面進度十分緩慢,縱使是搭載L3級系統的汽車想要上路都還存在諸多的限制性條件,儘管美國交通部不久前公佈了無人駕駛汽車落地的規劃以及放開了部分法律限制,但仍舊是小規模難以引發大反應。基礎設施方面,全球也並不存在針對全自動駕駛汽車而建設的專用車道,據瞭解目前大多數都是在自家以及與少數地方政府合作設立針對低速智慧駕駛的專用區域進行專案測試,比如一些小型的自動駕駛園區。而要達到Level 4或Level 5的道路要求,還必須要修繕現有幾乎全部的基礎設施,針對道路網路、車道數量、交通及信號燈佈局、路面平整度等諸多方面進行全面整改,這將是一個耗資巨大的工程。

不過,站在穀歌的角度來看,放棄漸進式路線直接通向全自動駕駛也是可以理解的。畢竟身為一個完美主義者及行業領導者,自動駕駛領域深耕8年多的穀歌現在也不能允許自身再出現任何的技術性的過失,因為這將可能重挫自身的信譽以及旗下龐大的自動駕駛商用項目。但總體來看,編者認為漸進式的路線仍將是未來整個行業通往商用化最主流的道路,相信未來幾年隨著各項技術的發展以及成本的大幅降低、“穀歌系”創業公司的陸續湧現、法律法規以及基礎設施的逐步完善,汽車產業也將真正有能力駛入自動駕駛商業化的高速公路。(責編:王瓊芳)
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