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L5級自動駕駛平臺發佈 卡車或比計程車先被“革命”
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在10月舉辦的GTC Europe 2017上,英偉達創始人兼CEO黃仁勳宣佈推出為完全自動駕駛計程車設計的AI電腦——Pegasus。根據規劃,英偉達將在2018年的下半年向合作夥伴提供DRIVE PX Pegasus樣機。
 
此次英偉達推出L5級自動駕駛平臺Pegasus意義重大,要知道奧迪七月發佈的全球首款量產級L3級自動駕駛汽車還未合法上路,已經量產的能合法上路的自動駕駛汽車只達到L2級。Pegasus的推出為L5級自動駕駛的實現奠定了基礎,但計程車和卡車誰能優先實現完全無人駕駛?

眾所周知,無人駕駛的實現不僅離不開車輛攝像頭、雷射雷達等感測器資料的採集,更需要借助人工智慧向車輛傳達控制指令,但人工智慧對處理器性能有著極高的要求。同時,為了保證自動駕駛的安全和舒適性,需要建立多級冗餘系統。據悉,完全無人駕駛汽車對車載計算平臺性能的要求可能是目前最先進汽車的50-100倍,因此我們可以看到自動駕駛原型車後備箱堆放著高高低低的電腦元件。具體到計算平臺,業內分析師認為每秒千萬億次計算(POPS)是實現L5級自動駕駛的最低標準。

英偉達此次發佈的Pegasus採用四晶片架構,相當於搭載了兩台Xavier以及兩個新一代GPU,每秒可完成320萬億次浮點計算。顯然,Pegasus讓我們接近L5級自動駕駛,但在硬體處理性能跨進L5的領地之後,哪一類汽車會先被“革命”?發佈會上黃仁勳表示DRIVE PX Pegasus 是專為無人計程車推出的,他同時表示,NVIDIA DRIVE PX平臺現有的225家合作夥伴中,至少有25家在開發無人駕駛計程車(Robo-Taxi)。不過發佈會上英偉達還宣佈攜手汽車零部件供應商采埃孚和德國快遞巨頭DHL明年開始測試自動駕駛物流卡車。據介紹,DHL輕型電動卡車系統的核心同樣是DRIVE PX,除了常規的包裹運輸,測試車還將執行“最後一公里”的快遞任務。

我們不妨來看一看無人卡車和計程車目前的發展情況,德國戴姆勒(Daimler) 首款被批准用於商業用途的自動駕駛卡車已經和內華達州州長達成協議,可以在美國上路。另外,Waymo研發的自動駕駛卡車據悉也已經開始進行路測。Uber的自動駕駛計程車雖然已經在小範圍內開始提供服務,但出於安全考慮仍配有工程師。可見L5級自動駕駛汽車最開始只能在限定區域開展服務,想要在更大範圍的公共道路推廣還需技術的加成熟。

編者認為,上述三種汽車實現完全自動駕駛的難度有所區別,已經被批准上路的卡車車隊主要行駛在設定好的高速公路上,需要處理的路況也相對簡單。送貨卡車的行駛路線雖然也可以預先設定好,但在“最後一公里”需要應對複雜的城市道路,實現起來有一定的難度。自動駕駛計程車需要長時間穿梭於城市之中,面對的路況非常複雜,再加上行人和其他因素干擾,想要將乘客安全快速的送到目的地面對的情況最為複雜,技術難度和對處理器的要求也是三者中最高的。

因此,雖然計算平臺的性能正在接近L5級自動駕駛的需求,但仍然受感測器、人工智慧演算法、網路技術、政策、消費者接受程度等諸多因素的限制。如果僅從技術的角度來看,高速公路上的卡車將會先被革命,許多卡車司機也將率先失業。所以在人工智慧逐步替代一些靠簡單經驗就能完成的工作的環境下,我們也不得不思考自己何時會被“革命”。(責編:振鵬)
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