受到油價飆漲、環保意識抬頭等情勢影響，電動車雖已成為許多汽車大廠重點發展的技術。但由於不同的歷史背景及技術專長，同樣是電動車，在技術面上卻有很多的差別，加上各國規定及補助的限制也不同，也影響各車廠在推動電動車銷售策略的不同。
HEV 市場先驅
所謂的電動車（EV，Electric Vehicles），其實還可以細分為油電混合車（HEV，Hybrid Electric Vehicles）、插電式油電混合車（PHEV，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）及純電動車（BEV，Battery Electric Vehicles）等三大類。
HEV可說是目前電動車市場的主流，最有代表性的車款就是豐田（TOYOTA）在1997年推出的Prius（2009年已推出第三代）。HEV全球市占率超過8成，不但已成為電動車的代名詞，更成為其他有意跨入電動車市場的業者，眼中最大的假想敵。
HEV的運作原理主要是以電力驅動車輛，同時搭配汽油或柴油傳統引擎。在車輛處於滑行或低速狀態時（一般為40公里／小時以下），車輛完全是以電力驅動，但在加速或爬坡的行駛狀態時，行車電腦會自動啟動傳統引擎，提供額外的動力以維持車輛續航力。
HEV能夠成功的關鍵，在於電池電壓下降時，行車電腦就會啟動傳統引擎，並且對電池進行充電。而且煞車時，馬達也會自動將摩擦的熱能轉換成電力儲存在電池中，雖然無法達到「零排放」的要求，但車主完全不需煩惱充電問題，油耗表現相對於傳統汽車又好上許多，而需要高速效能時，車主也可手動切換至傳統引擎，實用性完全不輸傳統汽車。
HEV主要是以北美、西歐、日本三大市場為重心。主力廠商為豐田及本田（Honda），其他還有北美三大車廠、日產（Nissan）、法國標緻（Peugeot）、中國大陸比亞迪等。
HEV在2005年的全球銷售量僅38萬輛左右，但到了2007年已達51萬輛，市占率約1.1％。其中在美國的總銷售達35.2萬輛，占全球HEV車輛總銷售的70％，是全球HEV汽車銷售數量最高的國家，在其中更有高達97％是來自TOYOTA。而2008年的HEV全球銷售市場，仍以美國占62％最高，其他依序為日本18％，加拿大4％，英國4％，荷蘭2％。
PHEV 可望取代HEV
PHEV的運作原理與HEV相同，但PHEV所配備的電池容量更大，因此光靠電池可以行駛更遠的距離，不但可以節省更多燃油，溫室氣體排放量也更低。至於電池的電力回充方式，除了以引擎進行充電之外，也可以家用的外接電源充電，已被視為是取代HEV的下一代油電混合車。
目前PHEV的續航力約在20至60英里（32.2至96.6公里），乘載的馬達約為50至80千瓦，使用的電池容量則視車輛續航力而定，約為6至20千瓦小時不等。
根據通用汽車公佈的資料，旗下PHEV車款中的Chevy Volt，每公升汽油可行駛約21公里，與2007年美國轎車平均值相比，每公升汽油可行駛的距離，足足增加了64％（依照CAFE計算的平均值為每公升12.8公里）。
以一年行駛兩萬公里，每公升汽油新台幣30元計算，每年光是油費就可節省將近新台幣2萬元，該引擎除可使用汽油外，還可使用E85燃油與生物燃料，預計於2010年量產上市。
但也因為PHEV對電池的效能要求，遠比HEV來得高，即使是在TOYOTA Prius上有過傑出表現的鎳氫電池，由於存在記憶效應而導致使用壽命短，以及製造成本居高不下等問題。目前也已有逐漸被取代的趨勢，其中，又以磷酸鋰電池是最被看好的產品。
中央大學化學工程與材料工程系費定國指出，目前適用於發展電動車之鋰電池陰極材料主要有3種：錳酸鋰（LiMn2O4），鎳鈷錳酸鋰（LiNi1／3Co1／3Mn1／3O2），與磷酸亞鐵鋰（LiFePO4）。其中以磷酸亞鐵鋰屬綠色能源材料，最具應用潛力，因它具有放電功率大、循環壽命長、使用安全佳、充電時間短、原料成本低等優點，非常符合車用電池的要求。
但他也指出，磷酸亞鐵鋰的電子導電度差、粉體振實密度低、鋰離子擴散慢與量產批次再現性低等問題，造成量產困難，也讓成本居高不下，導致應用在電動車上會造成銷售上的困難。
▲ 油電混合車主要以北美、西歐、日本三大市場為重心。目前，主力廠商為豐田、本田、日產、標緻、比亞迪等。（圖為本田INSIGHT油電混合車）
BEV 歐洲市場發展機會大
BEV的起步最晚，而且與PHEV一樣得面對鋰電池成本過高的問題。且由於北美市場已經是HEV的天下，未來也可能是由PHEV接手，因此BEV未來的發展重點，應該會是以中國大陸、印度或歐洲市場為主。
工研院IEK的研究報告也指出，相較於美國，歐洲人對於可達到「零排放」要求的BEV接受度較高，許多車廠在歐洲地區推電動車時，通常也直接以BEV為主力行銷車系。
根據Frost & Sullivan的統計，2008年歐洲純電動車銷售量總數為2,565輛，僅占整體汽車銷售量非常小的比例。主因在於許多大廠都是在2009年才推出BEV，如雷諾日產（Renault-Nissan）在2009年8月才發表Leaf純電動車，售價1.5萬美元（約新台幣50萬元），預計2010年下半年會在美、日、歐上市。同樣是在2009年6月才推出電動迷你車I MiEV的三菱汽車，售價4.7萬美元（約新台幣156萬元），最快也是在2010年才會量產。
因此，目前主導BEV歐洲市場的車廠多半以小廠為主，如印度製造商REVA，年銷售量大約1,400輛；挪威公司THINK則銷售了約500輛。可能要等包括福斯（VW）、BMW等大廠也投入BEV的量產陣容，歐洲BEV市場才會有比較明顯的變化。
不過，由於歐洲各國不但在降低環境污染的要求，遠較其他地區要高，在交通政策上面，也對電動車較友善。英國自2003年開徵的交通擁擠稅（Congestion Tax），電動車不但免繳，且也不用繳路邊停車費，可望增加消費者購車意願，讓英國成為目前歐洲最大的電動車市場，約占總銷售量的87％。
Frost & Sullivan預估，歐洲市場BEV年銷售量到2015年時可望成長至27萬輛。其中，Renault-Nissan預估銷售數量達8萬輛，其他依序為法國汽車製造商寶獅雪鐵龍集團（PSA）的1萬9,000輛、VW的1萬2,000輛等，主力銷售區域則是以斯堪地那維亞半島、英國、西班牙、義大利，以及法國為主。
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| ▲ 不管是PHEV或BEV，都面臨充電站等充電基礎設施建設不足問題，各國政府及相關企業都正努力克服。（達志影像） |
充電站建設 需加快腳步
不管是PHEV或BEV，其實還面臨充電站等充電基礎設施建設不足的問題，目前各國政府及相關企業，都正在努力克服相關問題。如美國Better Place與以色列、丹麥及日本等國政府合作，正在積極準備建設電動汽車用充電基礎設施。在以色列就預定建設50萬座充電站，日產、三菱等汽車廠商也與地方政府合作，一起著手準備建設充電基礎設施。
日產汽車常務董事篠原稔指出，根據各國車主的日平均行駛距離調查結果顯示，幾乎全部不超過200公里。即使是平均行駛距離較遠的美國和中國大陸，80％的車主也不超過100公里。而且許多車主的充電地點為家庭或辦公室，這些地方都可採用時間較長的普通充電方式，因此設立充電站的目標，必須能滿足車主在短時間內快速充電的要求。
除了增加充電站外，充電時間和充電方式也都備受關注，如能否運用IT技術，在車載導航儀上顯示可行駛距離、附近的充電站位置，以及塞車情況等資訊，可讓車主更能放心駕駛電動車，而捨棄傳統使用電纜充電的非接觸充電系統，也備受期待。
非接觸充電系統技術一旦成熟，未來的電動車可能在通過收費站、護欄或其他交通設施時，就會視需要自動充電，相信更有助於電動車的推廣，雖然非接觸充電系統技術目前尚未成熟，但只要電動車數量持續成長，類似需求必然湧現，可望加速技術研發的腳步。
嚴格說起來，HEV因為仍相當依賴汽柴油引擎來驅動車輛，電池只是扮演輔助角色，因此各國如果持續調高二氧化碳排放標準，未來的發展勢必會遭遇瓶頸。日產汽車常務董事篠原稔就指出，僅僅改進汽油引擎或靠混合動力，很難實現二氧化碳長期減排的目標，電動車已是無法迴避的解決方案。
但不管是PHEV或BEV，最主要面對的問題，就是電池及充電的問題。但博世（Bosch）專務董事押澤秀和指出，目前多數用戶希望一次充電行駛距離能夠達到200公里以上，只要這一目標能在2020年之前得以實現，電動車市場「也許就能開花結果」。 |
